重庆，江北国际机场。为了证明“35分钟过站”不是“噱头”，西部航空飞行控制中心总经理王伟邦正在掐表计算一个航班的进出港时间。
最终，这个航班“过站”用时40分钟左右。按照西部航空的说法，这完全符合低成本航空公司的过站标准。“我们优化了加油、航餐配送等流程，让空姐代替保洁员打扫机舱卫生，就是为了节省时间。”王伟邦说。
对于航空公司尤其是低成本航空公司来说，缩短过站时间意味着可以增加飞机的飞行小时，多赚钱。
西部航空于2007年开航，由海南航空和重庆市政府共同出资组建。一直以来，这个偏居一隅的小型地方航空公司都没给人们留下过什么印象。直到2013年5月，在海南航空成立20周年的大会上，董事局主席陈峰提了一句“把西部航空打造成一家低成本航空”，媒体们才突然对这家公司产生了兴趣。因为这意味着，西部航空将是中国本土除春秋航空之外的第二家低成本航空公司。
“事实上，一年前我们就已经按照低成本航空公司的模式在进行准备，包括统一了机型，取消商务舱改为全经济舱。”祝涛说。这位年轻的西部航空公司董事长是这次转型的操盘手，他之前供职于海航旗下的祥鹏航空，曾在云南市场的开拓中表现出色。
按照祝涛的介绍，海航之所以选择西部航空作为“试验田”，是因为重庆的地理位置和文化氛围适合低成本航空。“这里是劳动力输出地，也是自助旅行者云集的地方，他们对价格比较敏感。”
低成本航空是现在航空界最为流行的概念，简单说就是通过一系列降低成本的方法来提供有竞争力的票价。除此之外，这种模式和传统航空最显著的区别在于，低成本航空将对包括行李、餐食在内的项目进行收费。从美国的西南航空开始，这种模式在全世界开花结果。按照国际航协的最新统计，全世界低成本航空公司提供座位数占总座位数的比例达到了27%。
中国人对低成本航空不算陌生，无论是本土春秋航空的“99”系列票价，还是马来西亚的亚洲航空“白菜价飞东南亚”，都不断普及着公众对这种模式的认知。
但航空界一直以来有一个观点：中国的环境不适合做低成本航空。对于中国的航空公司来说，航材、维护、机场费用等都是不容易降低的刚性成本，而低成本航空赖以生存的航线网络和航线时刻还被民航局控制。
至于已经宣布盈利的中国第一家低成本航空公司春秋航空，多数业内人士的评价是，这家公司只是形式上采用了低成本航空的模式，而收入更多是依靠自有旅行社的团队客源保证上座率。
祝涛并不完全认同这个观点：“低成本模式不是一成不变的，关键是找到适合中国的低成本模式。”不过他也承认，实际去做的时候，发现一切没想象中那么简单。比如在“流程简化”这种纯技术问题上，西部航空就发现，飞机在重庆机场这个自己的地盘过站时间能够保证，而一旦飞到了别的机场，过站时间就不可控。对于诸如这种需要众多合作伙伴配合的系统优化，西部航空最后只能被动选择“严于律己、宽以待人”。
即便有这样那样无法降低的成本，但通过系统优化，西部航空宣称还是能降低10%左右的成本。
除此之外，西部航空也并没有参照低成本航空的单一互联网售票模式，而是多种渠道并存，这一方面是因为很多中国人还没完全适应网络购票，另一方面也是不想放弃资源和渠道强大的机票代理商。同时，西部航空也尽量避免开设航班时刻过早或者过晚的航线，虽然这样的
时刻更容易争取，但这不符合中国人的乘机习惯。
不过在营销上，西部航空明显学习了一些成熟低成本航空公司的经验--活泼有趣的形象广告、机票限时秒杀、社交媒体的运用、机上售卖小商品等。在西部航空的航班上，一些低成本航空特有的服务已经让部分乘客感到新鲜，他们已经习惯了中国航空公司提供的标准却毫无新意的服务，没想到这家航空公司的航班上还能点餐。
“我们还在探索各种降低成本和增加收入的方法。”祝涛说。在祝涛看来，西部航空的“试验”才刚刚开始。一般来说，低成本航空公司的非航运收入会超过航运收入，而现在西部航空除了机上的付费服务以及提供的酒店和租车组合服务外，很多产品还在设计中。
根据规划，西部航空的机队规模将会在未来三年从现在的9架扩张到50架左右，显然，母公司海南航空会提供支持。而只有等到这个小公司的“试验”成功，海航才会把这种模式复制到旗下的其他航空公司。“其实低成本只是概念，根本目的是为了提供有竞争力的产品。”祝涛说。
