“暂停受理新设立航空公司申请”的禁令执行5年后，中国民用航空局对新建航空公司受理重新开放。今年5月份以来，两家民营航空公司获准筹建。
民营航空公司是否开始新一轮扩张？新建航企能否从几年前的倒闭潮中吸取教训？在经济环境不景气的当下，民营航空市场前景有待检验。
解禁再添两新丁
据了解，2007年开始的“暂停受理新设立航空公司申请”禁令去年7月就有了松动。彼时，获准筹建的是中国国航内蒙古公司，由国航和内蒙古国有资产运营有限公司共同出资。
今年5月初，民航局公示称，由云南景成集团申请筹建的瑞丽航空有限公司已获初审同意。瑞丽航空将以昆明长水国际机场为基地机场，从事国内航空客货运输业务。瑞丽航空注册资本为6亿元，由云南景成集团现金全额出资。
值得一提的是，云南景成集团是一家主要从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发等业务的民营企业。
无独有偶，5月17日，由南山集团、青岛交通发展集团、山东航空共同出资的青岛航空也获准筹建，注册资本10亿元，民营企业南山集团现金出资5.5亿元，占股55%。
这意味着我国民营或民营控股航空公司将再添两名成员。
事实上，国务院去年7月发布《关于促进民航业发展的若干意见》，其中明确提出“要加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业”。今年年初，民航局多次研究拟取消的行政审批项目，并推进放松公共航空运输企业经营许可，对新设航空公司及航空公司设立分子公司、航线准入等方面减少行政审批。
民航局局长李家祥近日透露，在我国64家运输企业中，民营独资企业和民营控股的航空公司达到了10家，在149家通用航空企业中，民营企业占了70%以上。
在夹缝中成长
“十二五”期间我国民航规划年均增长10%以上，对民营航空公司来说，市场空间不是没有，但在几大国有航空公司几乎垄断优质航线资源并激烈竞争的环境下，民营航空要不断寻找这些巨头没有占据的市场，在夹缝中成长。且民营航空往往实力有限，一场经济危机、一次自然灾害就可能带来致命打击。
2008年的国际金融危机，使中国民航业跌入深潭，三大国有航空公司巨亏几百亿元，民营航空公司更是相继倒下：东星航空破产倒闭，奥凯航空因股东矛盾被迫停飞，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并，只有春秋航空与吉祥航空坚持下来。
中国民航管理干部学院教授邹建军表示，2005年开始，民营资本大举进入民航领域，虽经过几年摸爬滚打，但实际经营效果远没有预想中那么好，困难远比预想中多。同时，此前设定的组建航空公司进入门槛过低，行业一旦出现剧烈波动，实力不强的企业很容易一蹶不振。
随着全球经济逐步摆脱金融危机阴影，我国航空业在2010年大幅反弹，民营航空也逐渐走出迷茫，开始慢速扩张。奥凯航空被大田集团收购后重新起飞，主攻支线航空。春秋与吉祥先是获准运营国际航线，随后又获准运营盈利水平最高的黄金航线京沪线，虽然获批时段都是“红眼航班”，但至少说明航空市场管制出现松动的迹象。
专家表示，瑞丽、青岛两家公司获准筹建能否代表民营航空迎来新一轮扩张还不可知，但不论新兵还是老将，都需牢记民航是高风险行业，企业生存概率远低于倒闭的概率。
更何况，今年以来全球经济持续疲弱，民航生存环境十分严峻。民航局数据显示，若非人民币大幅升值斩获的高额汇兑收益，4月份我国航企主业整体是亏损的。
上市融资路多艰
以春秋、吉祥为代表的民营航空公司虽能通过错位竞争、打廉价牌脱颖而出，但若要持续健康发展，“资金为王”的战略不可少。
据业内人士介绍，航空业是高现金流动行业，没有规模优势的航空企业很难有竞争力与成长性，无法实现低成本运作，这也使得大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。
与国有航空公司动辄获得政府数十亿元注资、低息贷款相比，民营航空公司明显缺乏融资能力，靠自筹资金购买飞机，无疑是杯水车薪。
以春秋航空为例，按照原定计划，到2015年其机队规模将达到60架，其中50%新引进的飞机将采用自购方式。以一架空中客车A320飞机5亿元保守价格计算，自购15架飞机的费用就要近80亿元。春秋与吉祥不约而同地将目光瞄向上市融资，聘请保荐机构辅导上市。去年，春秋航空、吉祥航空被列入证监会拟上市企业名单中。
不过，A股首次公开募股(IPO)自去年11月起实行暂停，何时能够重启IPO还不得而知。最新数据显示，目前在排队名单中的拟IPO企业数为745家，其中主板、中小板共498家，创业板247家。由此看来，两家民营航空公司走上市融资这条路还需要漫长等待。
