“今年货运市场仍困难，但基于预期外围经济改善，及内地进出口量稳步增长，公司今年货运增长目标为10%。”在2012年业绩发布会上，东航股份总经理马须伦表示。
今年货运增长目标的实现，不可能完全寄托于瞬息万变的市场行情。为此，东航正在推动货运的转型升级。其中，快递业务就是东航重点发展方向。同样深受传统货运市场低迷之累的南航和海航，也在快速发展网购快递市场中寻找着商机。
在航空货代业混迹多年的冯旭对此有着更为直观的感受：“特别是从去年开始，我们公司业务构成中，网购快件货量呈直线上升的态势。目前，网购快递占据3成多的比重，这在以前是不敢想像的。”
动作频频
近年来，快递市场发展迅速，已成为航空货运市场最主要的货源。航空公司也加快了进军快递市场的步伐。“南航快运”便是南航货运契合快递运输需求推出的新产品。南航货运部相关人士向记者介绍：“南航货运着眼于快递市场，积极发展航空快件业务。从5月1日起，已在国内12个南航拥有自有货站的城市率先运行，承诺指定航班运输、当日运达，并对客户提出了十大服务承诺。”
除了推出“南航快运”，南航货运部还与顺丰速运、圆通速递等快递公司开展了总部合作；完善珠三角地区、华东地区、华北地区的地面卡车联运网络，比如开通了重点支持海外回程货物分拨的穗港卡车；在广州总部整合现场运行保障部门，着力理顺流程，提升广州枢纽服务保障效率和水平等等。
上述南航货运部人士告诉记者，在国际方面，南航货运已在广州-首尔、广州-阿姆斯特丹、广州-悉尼、广州-迪拜、广州-新加坡、广州-德里、大连-首尔、大连-东京、大连-大阪、首尔-大连、浦东-首尔、浦东-台北、浦东-阿姆斯特丹、浦东-法兰、浦东-洛杉矶15条航线推出了符合天合货运联盟标准的国际快件产品E-QUATION；今年，开通了经停郑州货机航线，为苹果等电子产品提供更便捷的运输服务。
就在南航货运积极寻求货运转型之路的同时，东航也在有条不紊地实施“天地合一”转型战略。2011年，东航旗下的东航快递获得了快递运营资质，中货航还开通了国内地区10条货运快线，大力拓展网购快递市场。2012年，中货航定期与不定期卡车航班网络已初具规模，长三角卡车转运中心初步建成，浦东自建货站和异地货站，还推出了“当日达”、“次日达”产品。2012年年底上海东方航空物流有限公司的挂牌，是东航整合集团货运业务，向现代物流服务商转型又迈出的一步。
今年4月，海航货运有限公司淘宝网购注册成功并上线运营，主要经营各地特产网购业务。
转型动力
“蓬勃发展的快递市场已成为航空货运市场最主要的货源，我们希望提升在快递市场的竞争力。”上述南航货运部人士如此解释他们加大在航空快件业务投入的原因。
这个因素不容忽视，但不全面。冯旭认为，航空公司向快递市场“渗透”，或许是一种迫不得已的被动之举。他告诉记者，2008年金融危机之后，航空公司加快“走出去”的步伐。但是国际货运市场的一蹶不振，使其货运业务陷入了亏损的泥淖。而国内市场近两年又增长乏力。新兴网购快递市场，以及消费者对快件配送速度要求的提高，让航空公司看到了货运业务扭亏的希望。
民航局最新公布的数据显示，2012年全行业完成货邮运输量545万吨，比上年降低2.2%。国内航线货邮运输量有2.4%的小幅增长，而国际航线的降幅高达12.1%。
航空货运市场的“跌跌不休”，除了受到宏观经济形势的拖累外，快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本报记者采访时表示，高铁和高速公路通车里程大幅提升，增加了货物运输能力，也会分流一部分航空货运业务。公路和铁路运输在成本上比航空运输更具优势。
与“颓废”的传统航空货运市场不同，快递市场呈现出一片欣欣向荣的景象。国家邮政局近日发布的“2012年邮政行业发展统计公报”显示，全年全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%。其中，异地快递业务量完成41.9亿件，占总量的77.5%；国际及港澳台快递业务量完成1.8亿件，占比3%。
从运输方式选择的角度看，异地业务中大约有30%的份额可能由航空运输来承担。而国际及地区业务，则可能会有90%以上由航空运输来承担。这就意味着航空快递业务将有着巨大的发展空间。
两组数字对比之下，航空快件市场对航空公司的诱惑无疑是巨大的。中国管理干部学院教授、航空运输服务研究所所长邹建军在接受本报记者采访时指出：“电子商务的蓬勃发展，大家发现立足于电子商务快件，无论是从发展速度还是价值上都比较高。所以在这种情况下，对于任何一个在物流服务链条当中的企业，都有比较大的诱惑力。航空运输企业在航空快件市场提出相应的服务和产品，就不足为奇了。”
徐勇则告诉记者，未来能够支撑航空货运发展的主要是快递产品。所以，航空公司必然要转向快递，把整个服务对象，把市场定位向快递方面转型。
瓶颈待破
不管从哪个视角去看，跨区域快件的运输，立足于航空运输这种快捷的交通运输方式，必然能提升客户购物的满意度。所以作为航空运输企业来讲，肯定会具有一定优势的。
南航货运部人士信心满满地告诉记者，南航拥有航线660多条，每天有1930个航班飞至全球35个国家和地区，193个目的地；在国内12个主要城市有自主运营货站；有具备丰富经验和较高素质的货运人才队伍，等等，这些都为南航货运提供了竞争优势。不过，该人士也坦言，航空货物运输服务链条长、环节多，如何提升服务效率和质量，打造一个安全、高效、优质的服务保障链条和服务保障网络极其重要。
地服能力显不足
正如南航人士所说，发展航空快件业务，航空运输企业可能也会面临一些短板。冯旭告诉记者，目前许多航空公司加大了地面网络的投资力度，兴建货站、发展卡车航班业务。但这在短时间内不足以改变其地面服务能力羸弱的局面。
一方面，货车数量有限，且主要用于城际之间的干线运输和接驳。地面运输服务与网点的布局，并不是国内航空货运擅长的。地面网络覆盖的深度和广度不足，到三四级城市将明显受到局限，导致配送无法及时完成的问题。
而且，邹建军指出，地面运输服务与网点布局的依据并不是企业自身拥有多少资源，而是在于企业自身的商业模式。不管是传统的航空货运企业，还是其他的物流服务企业，究竟是采取B2B的模式，还是B2C的模式，对其服务链的延伸要求是不同的。显然，传统航空货运企业的战略调整，并不适合向地面运输服务延伸，或者说仅限于在局部市场开展B2B的、并且与空运服务紧密结合的地面运输服务。
另一方面，航空公司仍以货代公司供货的方法为主，大量货源被代理人掌控。航空公司向产业链上游延伸时，对终端客户的影响力远不及货代企业。
此外，传统普货的业务流程不适合快件业务，这也阻碍了航空公司快递业务的发展。有业界人士指出，与普货不同，快件货物本身的种类和特性客户千差万别。因此各类物流项目的运作与“门到门”服务产品的提供，将涉及纷繁复杂的货物保障需求和业务流程控制要求。这对传统的业务管理尤其是在操作层面的管理，提出了全新的挑战。
固有体制添阻力
致力于向现代物流服务商转型的东航，显然已经注意到了上述诸多瓶颈，加大了货运公司和物流公司的整合。按照东航的计划，未来东航货运将形成航空运输、东远物流、东远运输、东航快递4大业务模块，提供“门到门”的全程物流服务，进军高速成长的快递领域。
不过，要实现商业模式的转型，做大网购快递市场，航空公司更大的瓶颈或在于体制的枷锁，偏低的市场化程度。邹建军告诉记者，国有3大航空公司，都拥有极其丰富的航空资源。但是由于固有的组织架构、管理模式与资源分配方式，大都处于松散状态，极大地降低了物流服务效率与效益。如，无论是专业的货运公司，还是货运部，与分子公司的货站、或是集团公司内部的其他物流服务企业，无论是在运营管理，还是市场服务方面，都未能形成有效的统一与对接。
模式探索
为了在航空快递市场上抢占先机，航空公司一方面加大地面网络的铺设力度，提升地面服务能力，优化快件的业务操作流程；另一方面，纷纷与快递公司“结盟”，弥补其地面网络、货源等方面的不足。这不失为一条迅速做大网络快递市场的捷径。但其中也蕴含着潜在的风险，关键在于航空公司如何趋利避害，在竞争激烈的航空快递市场成功“突围”。
对航空公司来说，拥有自有配送车队、航空货站、分拨转运中心等地面服务资源，可以根据自身航空快递业务发展的需求，灵活掌控业务的发展进程，增加快递业务各个环节的协同能力；拥有自主客户资源，也有利于打造自己的品牌。“但是，自建的方式谈何容易。”冯旭告诉记者，且不说前期需要大量的资金投入，且建设周期较长，航空公司还很欠缺快递的从业经验。
同样，与快递公司合作，双方在业务资源方面具有很强的互补性：就快递公司而言，航空运力和航线网络是其发展航空快件业务的软肋；对航空公司来说，快递公司的货源优势，可以通过提高腹舱的利用率增加收益。而且，快递公司发展快递业务的经验，也值得航空公司借鉴和学习。
不过，“由于航空公司向快递领域‘渗透’，双方在客户群体上会有‘交集’，不可避免地存在一定的竞争关系。这种‘排他性’注定两者的合作很难深入。”徐勇分析说。
谈及未来南航货运在开拓网购快递市场有着怎样的规划，上述南航货运部人士表示：“‘南航快运’产品是我们的重点。我们希望借此开拓需要快速运输的快递市场，并拓展服务保障要求高的高端市场，为客户提供更多增值服务。同时，我们将加强与快递企业合作。”
无论是从提高货运业务赢利能力，还是转型升级的角度，航空快递市场是航空公司货运业务突围的必争之地。因此，航空公司需要着重于补齐自身的短板，重视卡车、分拨中心、网络等地面资源的建设。在此基础上，与快递公司合作之际，航空公司多向前者“取经”，逐步探索出一条与自身业务布局、业务流程设计及业务拓展进程相适应的发展路径和模式。
