中国民用航空局局长李家祥已主政全国民航5年，他一直大力呼吁发展“航空经济”。在全国“两会”间隙，李家祥接受新华社记者专访时，对“航空经济”在各地的进展如数家珍，他高兴地说：“作为推动国家经济转型升级的抓手，我国‘航空经济’正在蓬勃兴起。”
点上种金，面上收银
记者：记得去年“两会”采访时，你着重谈了中国应该大力发展“航空经济”。事隔一年，“航空经济”发展有没有达到预期的目的？
李家祥：国务院去年出台了关于促进民航业发展的若干意见；今年1月份，国务院办公厅又下发文件，把27个部委应该干什么做了细化分工。截至2012年底，全国共有27个省（直辖市、自治区）的51个城市，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州等地航空经济进入相对成熟的发展阶段，成都、郑州、重庆、杭州、深圳等地进入相对快速发展阶段。如：北京顺义区以北京首都国际机场（简称“首都机场”）为核心的航空经济区，已形成独具特色的国际性产业集群，入驻外资企业660余家。“十一五”累计为北京市带来近6000亿元的经济效益；河南省以郑州新郑国际机场（简称“郑州机场”）为龙头建立起189平方公里的航空经济区，周围聚集了500多家成规模的企业，又带动了1万多家个体工商户，经济区的进出口总额去年占郑州市的80%，占河南全省的55%。；在地市一级，江苏淮安涟水国际机场（简称“淮安机场”）2010年通航后，经济区内目前已聚集了800多家外资企业，为淮安市贡献经济产值54亿元。淮安市负责人总结了一句话是：“点上种金，面上收银。”
因地制宜，各有侧重
记者：面对“航空经济”兴起的热潮，一些人担心，这会不会意味着每个省、每个城市都一哄而上建民航，有些项目盲目上马？
李家祥：各地在发展“航空经济”中，会因地制宜，各有侧重。上海、沈阳、哈尔滨、天津、西安、南昌重点发展零部件航空制造业，山东滨州、广东珠海、陕西蒲城把通用航空飞机制造作为突破口。如，天津市规划了11平方公里的航空经济区，空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业跟着落户。天津航空航天工业总产值从5年前的2.2亿元上升至2011年的227.7亿元，增长了104倍；河南省政府2010年启动了郑州航空城总体规划，重点发展IT高科技企业。区内龙头企业富士康去年生产苹果手机占全球的70%；县级机场云南腾冲机场，既是抗日战争的纪念地，还有很多地热温泉、生态旅游等项目，依托机场，拉动了旅游经济。2009年腾冲机场开通时，全县财政收入只有6亿多元，去年增长到14亿多元；还有资源型的航空经济区，如陕西榆林榆阳机场，机场要进行扩建。随着榆林的煤矿、石油产业兴起，人流、物流也多起来，去年榆林机场旅客量突破了100万人次。
亏20亿带动2万亿经济
记者：多数机场亏损一直是社会关心的热点问题，有声音质疑我国机场是不是建设过快、过多？你怎样看待这个问题？
李家祥：地方政府为什么宁愿补贴也要建机场？像淮安机场，去年当地政府还补贴了2000多万元，但2000多万元补贴换来的是航空经济区贡献54亿元，这2000多万元补贴实际上起到了撬动作用。去年全国183个机场中，有150多个是亏损的，共亏损20亿元，平均每个机场亏了一千五、六百万元。但是去年初步算了一下，150多个亏损机场覆盖全国77%的县、91%的地区，带动的经济量至少在2万亿元以上。
贷款建设是机场亏损主因
记者：造成150多个机场亏损的主要原因是什么？
李家祥：机场亏损，有个计算方法问题。国务院已经颁布《民用机场管理条例》，把机场建设作为公共基础设施来定位。那么机场建设的投入，就不应该作为经营性资产来看待。目前建机场政府投资平均不到50%，50%以上的建机场的钱，是靠贷款的，列为机场的经营性资产。我算了一笔账，比如，投入10亿元建设一个支线机场，政府投资5亿元，机场从银行贷款5亿元，一年仅给银行的利息就是3500万元。小机场刚建起来，就是因为这个银行债务亏损的。如果把这5亿元贷款投入不作为经营性资产，不让机场负债，全国小机场马上都不亏损。这种负债不利于航空业的发展，不利于机场集中精力提高管理水平，搞好服务。
高铁对民航短途影响巨大
记者：京广高铁去年开通，高铁的发展会对民航产生哪些影响？
李家祥：我们作了一个测算，在1500公里距离之内，对民航影响10%到15%的旅客量；但短途的影响可以说是根本性的影响。北京到上海、北京到济南，广州到武汉、长沙，分流民航旅客量高达30%多；超过1500公里的长距离影响不大。在某些方面，高铁对民航有促进。去年京沪、武广高铁沿线的14个机场旅客吞吐量同比增长了6%，其中北京南苑机场、常州奔牛机场、徐州观音国际机场、武汉天河国际机场、无锡硕放机场等机场旅客吞吐量均为两位数增长，高于全国9.5%的平均增速。高铁的影响能促进中国民航往支线上转，往国际上转，实际上是促进民航全面发展的一个机遇。
严把每个飞行员资质关
记者：对老百姓来讲，出行最重要的是安全。你提出“持续安全”的理念，效果怎么样？
李家祥：民航60多年来的安全道路，经历了摸索阶段、经验阶段，现在进展到第三个阶段：规章标准阶段。中国民航有近百部关于安全方面的规章，建立了严格的标准，持续安全最基本的内涵就是严格按照规章标准来做。民航局从2008年起，取消了一切有关安全的评比和奖杯、奖旗，目的就是要建立安全管理的长效机制，像吃“家常饭”。如我们抓飞行员的资质建设，全国民航有3万多名飞行员，每一个飞行员的资质，都一个一个排查到人，不合格的重新回炉乃至吊销飞行执照，进行动态管理。依靠“持续安全”的机制，目前，中国民航的安全水平赶上了航空发达国家水平。
