中国改革开放30年，航空业迅速发展，对于通用航空这一朝阳产业，无论是现在的从业人员，还是想从事这一行业的人员都对其未来充满期待，并希望通用航空早日进入正轨，成为我国经济发展新的增长点。然而，我国通用航空业的发展仍需正能量。笔者结合自身实践经验，浅谈几点建议。
通用航空规章国情化
民航规章是民用航空运行的标准和依据，直接决定行业安全和市场效益。航空运行标准、飞行员操作的SOP以及日常业务的操作流程等就是对民航规章的落实。规章不仅搭建起航空业的“舞台”，还规定“舞台表演”的标准。由此可见，民航规章的合理性直接决定我国通用航空业的现在和未来。
事实上，我国的民航规章在很大程度上借鉴欧美，但很多方面的内容仍较为笼统，与我国的地理环境等国情不太相符。以飞机适航规章为例，由于美国基本上是平原国家，飞机适航规章在飞机性能适航要求上比较单一，高原适航验证方面不太严格。但我国大部是高原地区，应该增加更为详细的飞机性能要求和公司运行要求。特别是飞机适航批准方面，可以考虑分区域批准，让通用航空的运行风险从源头上降低或杜绝，从而减少通用航空公司在后续运行的论证工作，增加运行灵活性，提高飞机运行安全水平。
通用航空人才培养
提到民用航空从业人员，人们的第一反应都是工资高、福利好，由此可见航空人才的稀缺。目前中国仅有几所院校培养民用航空人才，数量和质量上基本无法满足民用航空市场的需求。目前从事通用航空行业的人员基本上是来自于运输航空公司的成熟人员，但运输航空与通用航空的运行标准差别很大。如用运输航空公司的知识、经验来保障通用航空的运营，将在很大程度上阻碍我国通用航空业的发展。例如，规章的不同：正常类、实用类、特技类和通勤类（如国王350）飞机适用CCAR23部，而运输类飞机适用CCAR25部。此外，两者对飞机的适航设备、性能、机组等要求均不相同。
此外，中国民航院校的民用航空教材基本上还是延续上世纪以波音737为准的教材，以讲解CCAR121部和CCAR25部的内容为主，没有涵盖通用航空业，造成很多毕业生以片面的运输航空理念和知识去保障通用航空的运行。例如，民航院校的飞机性能课程内容基本都是CCAR25部规章，但很多通用飞机的性能要求适用CCAR23部，区别很大。如CCAR25部要求起飞第二阶段最低爬升梯度是2.4%，而CCAR23部仅要求正梯度（梯度不少于零）。
因此，建议民航院校根据通用航空业运行的需要，增加通用航空相关法律规章、运行准备、飞机性能要求的教学内容。
国产公务机战略
我国正在自主研发生产自己的公务机，并希望销售至欧美主流市场。众所周知，飞机要投入某国市场必须先获得该国的适航批准。遗憾的是，我国对通用飞机适航批准方面较为简单，基本默认美国和欧洲的飞机适航批准。也就是说，如果某机型获得美国或欧洲的适航批准了，我国也就承认了。相反，欧美并没有认同我国的飞机适航标准，甚至质疑我国的标准。现有的国产飞机还没取得FAA的认证就是活生生的例子。
如何让我国具备更为完善的适航批准程序，笔者建议借市场换技术和经验。具体来讲，应由民航局组建飞机适航审批小组，小组人员要包含我国飞机制造专家、试飞员等。审批小组代表我国对想进入中国市场的新机型进行严格的审批，根据适航规章和该机型的飞机运行手册数据逐一实际验证，包括采集试飞数据等。通过几个新机型的适航验证，我们将明白其运行手册如何形成，手册数据的来龙去脉及其背后的目的和意义。借鉴此经验和技术可用于我国公务机的制造和试飞验证，使我国公务机的生产从研发、制造、试飞、销售形成完善高效的流程，早日使我国成为通用飞机的生产强国。
