低成本航空进入了政策“蜜月期”。
近日，在民航局与国家发改委下发的《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》中，取消了国内机票价格下限。
之后，民航局又刊文陈述了该局加快推进低成本航空发展的7条意见，提出支持大型骨干公司发展低成本航空，鼓励民间资本的进入。
业内人士表示，这意味着低成本航空发展将迎来新的机遇，有望成为国内航空业的下一匹黑马。
机遇多多
近年来，随着我国经济的发展、人民生活水平的提高以及航空业的突飞猛进发展，民航业的市场蛋糕越做越大，飞机也已经成为大众交通工具之一。
根据我国民航大众化战略，到2030年要实现人均乘机次数达到1次、旅客运输量达到15亿的目标，去年这一数字仅为3.2亿。
低成本航空将成为这一目标实现的有力助推器。
虽然低成本航空的服务质量较低，如飞机餐质量、座椅距离、改签、免费行李额和航班延误安排的住宿等级，不如大型航空公司，但价格实惠、便民等特点，也越来越受到广大消费者的欢迎。对此，航空业内人士表示，随着国内机票价格下限的取消以及民航局对低成本航空发展的支持的具体政策不久将出台，这一趋势还将延续。
在他看来，目前，这个时间点对国内的低成本航空来说，是最好的发展窗口。一方面，民航局支持政策的出台将在宏观层面对低成本航空的发展产生较大的
正面影响；另一方面，低成本航空模式已经被春秋航空运用得炉火纯青，只有38架飞机的春秋航空截至10月份已经收得9.6亿元的利润，收入利润率高达17%，远远超过拥有60~70架机队规模的山东航空和四川航空。这足以证明，在旅客结构转型的当下，低成本航空无疑具有非常广阔的前景。“此外，新《旅游法》的实施对市场产生了一定的影响。原本愿意出行的团队旅客变为对票价敏感的自由散客，低成本航空出行往往是这部分旅客的首选，因此也为低成本航空营造了更加有利的环境。”他补充道。
民资慎入
有数据显示，目前，全球低成本航空公司已经超过170家，市场份额已由10年前的不到10%提高到26%，东南亚已经超过30%。低成本航空公司在欧美国家2~3小时的短程航线的市场份额依旧呈不断上升的趋势。
与之形成鲜明对比的是，中国低成本航空的发展起步晚，发展速度并不占优势。因此，目前，低成本航空在中国还未能“大展拳脚”。
据业内人士介绍，目前，中国低成本航空业面临成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等诸多困难。在此背景下，即使是一些大型骨干航空公司也涉足不多，“国航没有这个计划，南航似乎也没有明确表明要发展，只有东航在香港准备和捷星航空合作建立廉价航空，但目前也没有实质性进展”。
对于民航局鼓励民资进入低成本航空业，上述人士认为，鼓励民营资本进入航空业不但是民航强国战略的一部分，也是2011年国务院关于民航发展的若干意见中提及的，符合目前打破国有资本垄断、引入民间资本激活市场的大环境。
另一位航空业专家则表示，大型航空公司理应早日考虑介入低成本领域。而民营资本想要进入民航领域，获得较好的回报，低成本运营无疑是最佳选择。
尽管如此，该专家也表示，“民航业依然是一个投入大、风险高、收益小的行业。民资凭一时脑热进入民航业依然需要谨慎地评估以后是不是能玩得转，否则迟早会成为市场的过客”。
