打破票价下浮不得超过基准价45%的框框，卸掉航空公司无法自主定价的包袱。11月5日，继《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》(以下简称《通知》)发出后，中国民航局放出消息，将于近期出台意见推动低成本航空发展。
有了政策铺路搭桥的低成本航空，将如何构建并影响未来的交通格局，从而最终向大众充分释放民航发展的福利?本报记者调查发现，在既定的政策与变幻的市场之间，与“惊喜”的民航圈里人相比，冷静的消费者半是观望、半是期待。
“9元”票价的背后
从河北唐山三女河机场坐飞机到石家庄，票价最低9元钱，最低总支出149元(含机场建设费和燃油附加费、保险)，比坐最快的动车贵20元钱，却能节省两个多小时的时间。而后从石家庄机场转机到昆明，比以前到北京去坐飞机要节省至少两个小时，价钱还要便宜200多元。
从10月27日河北省省内首条低成本航线石家庄—唐山航线正式通航开始，唐山某文化传播公司老总星炜就开始重新规划自己的出行路线。
11月5日，刚刚走出昆明长水机场的星炜从手机上看到一条新闻：就在前一天，吉祥航空(上海)已向中国民航局递交申请，拟筹建一家低成本航空公司——“9元航空”。消息称，据吉祥内部人士透露，独立运营的“9元航空”将在每个航班上投放5至10张价格低至9元的机票。
就在当天，国际民航组织(ICAO)与中国民航局共同举办的低成本航空运输研讨会在京召开。中国民航局副局长周来振表示，低成本航空将成为民航产业经济结构调整的重要内容，而夏兴华副局长则更直接地就如何推进中国低成本航空发展提出7点建议。业内人士评价说，7点建议涵盖了低成本航空公司运营的方方面面，可谓“精准到位”。
一如春秋航空发言人张武安“7条意见充分反映了春秋的诉求”的表态，中消协理事、河北经贸大学卢嘉瑞教授也认为，今年6月，海南航空旗下西部航空向低成本航空的转型、“9元航空”的筹建申请与这次研讨会的召开，其实并不是巧合。
和星炜一样，低成本航空政策利好的春江水暖，很多普通消费者早已从与“9”有关的票价中感知到了。
11月7日，记者登录春秋航空官方网站发现，“9元”、“59元”、“99元”、“159元”、“199元”等廉价机票航线包含了石家庄至唐山、石家庄至呼和浩特以及南京至沈阳、上海至大连、上海至珠海、上海至高雄等诸多航线。
卢嘉瑞认为，票价中诸多“9”字的出现，某种程度上来说，或许是航空公司既要权衡成本，又要吸引客源的“下意识”动作。但从另一个角度上来看，这种机票价格上的“小动作”，也许恰恰是“发展低成本航空运输、实施民航大众化战略”的前奏。
高铁分流倒逼民航放权
10月13日，记者登录天津滨海国际机场航班查询网站，发现天津机场至南京、常州、无锡依然没有航班信息显示。有消息说，上述航班从今年3月起已陆续停飞。
业内普遍认为，京沪高铁对津沪航线的影响毋庸置疑。而类似津沪航线这样的“失地”之痛，必将倒逼管理部门放开机票打折下限。
记者注意到，《通知》明确说：从10月20日起，取消政府指导价国内航线票价下浮限制。同时，对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家(含)以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。
记者将国内航线目录与中国铁路订票官网的高铁线路梳理比对发现，此次新增实行市场调节价的31条线，大多与京广、京沪、沪杭、广深等高铁存在竞争。而31条航线中，南京至北京、南京至天津航段两条航线都名列其中。
中国民航大学教授刘光才认为，此次国内民航定价放开，解除了低成本航空定价政策障碍，“向市场化定价迈出了一大步”。
“步子”的放开恰好说明高铁分流背景下，盈利不断走低的航企必然要寻求行业性对策的现实选择。
中信证券交通运输业首席分析师苏宝亮说，实际操作中，特定航线(短途、旅游 、独家)和两舱(商务舱、公务舱)的机票价格下限其实早已被突破，因此定价放权政策对市场影响不大，除非放开低成本航空进入门槛，实现充分竞争。
苏宝亮的观点其实可能也是航企、特别是低成本航企的普遍呼声。
而从11月5日至6日的低成本航空研讨会召开这个时间节点前后看看，一切便变得明朗：10月4日，国家发改委、中国民航局下发《通知》，但下浮限制取消的规定似乎并没有引起舆论应有重视;10月27日，春秋9元机票爆出后引发是否噱头的争议;11月5日，争论刚刚平息，中国民航局官员的表态不仅恰好“揭幕”了春秋此前面对舆论质疑的淡定，也让此前被忽视的《通知》意图更加清晰起来。
卢嘉瑞等专家认为，《通知》释放的信号与中国民航局副局长周来振在研讨会上的表态其实是一脉相承的：民航要着力解决结构不合理问题，传统发展模式下民航的目标客户群体普遍定位于中、高端旅客，产品结构和服务类型单一。而加快低成本航空发展，调整企业商业模式，推进航空公司经营范围的分类化管理，形成多级、差异化的发展格局，有利于促进民航消费结构扩容升级，推动产业经济增长转型升级，践行大众化战略，使更多社会群体共享民航发展成果。
打造“空中快巴”
从10月27日起开始的全国民航冬春航季，是石家庄机场历史上最繁忙的冬春航季。数据显示，这个航季石家庄机场通航城市达到51个，执飞航线55条，周航班量突破1100架次，平均客座率达到80%，创下历史同期最好水平。
河北机场集团宣传部有关负责人认为，这样的成绩得益于机场一直谋划实施的低成本、差异化、大众化发展策略。
2012年，中国民航局确定石家庄机场为全国首个航空大众化试点。这对于年过五旬、从事民航工作近二十年的机场掌门人张彦杰来说，可谓“守得云开见月明”。
张彦杰说，因为首都机场的虹吸效应，河北以前一直是只听飞机响不见飞机落。国家推动低成本航空的政策导向，对于已经栽下梧桐树的石家庄机场来说，意味着可以引得更多的“凤凰”来。
作为目前全国独一家的“平民机场”，张彦杰认为未来低成本战略构筑的交通格局与目前该机场的航线网络布局策略应该是一致的：
一是辐射式航线网络，以区域性枢纽机场为核心的中心机场与主要支线机场之间将不仅是对商务和公务旅客的“航空快线”，同时也将成为大众旅客的低成本航线;二是通过提升中转联程服务水平实现低成本航班在省内支线机场的通达性;三是建立以机场为核心的现代综合交通枢纽、构建便捷的空地换乘方式，从而保障低成本航线的客源。
数据与现实最能说明问题：今年9月底至今，石家庄机场积极联系以支线航空运营为主的春秋航空公司、天津航空公司，已将低成本航线增加到15条，机场吞吐量将超500万人次。省内张家口、唐山、秦皇岛等地的旅客将可以通过石家庄机场中转国内50多个城市。
支线布局与低成本航空公司的运营策略是一致的。张彦杰认为，发展低成本航空相当于发展“网购”，把飞机发展成城市间的“空中快巴”，既便宜又便捷。不能光让有钱人坐飞机，要让人人都能够坐得上飞机、让人人都能够坐得起飞机。
“低成本航空的布局将增加居民的出行选择。”河北航空有限公司一位不愿具名的负责人称，平季和淡季时的低折扣机票，已经与高铁票价相当，而低成本航空的介入，将更有助于提升“空中快巴”的市场竞争力。
廉价航空令人期待
“从杭州到长沙的春秋9元机票，提前两周连续3次都没抢到。”与“穷游族”羽叶儿的抱怨一样，自由撰稿人可友为买一张从石家庄飞往唐山的9元机票，也足足提前了3周，数次上网才侥幸“碰”到一张。
11月12日，说起此番经历，可友感叹说：看来网友吐槽没错，想占“9元钱的便宜”，的确需要有足够强的抢票能力。
事实上，无论是现在还是未来，1元机票、9元机票都是象征意义大于实际意义。消费者对低成本航空的票价应该有一个合理的心理预期。中国民航大学经管学院李晓津教授认为，即使是严格控制餐饮等服务支出，飞行用油成本是相对固定的，而低折扣机票的数量必然是有限的。
“廉价航空的航线覆盖程度目前还是过低”，兰宇航空销售主管陈阳认为，这使得很多出行者难以享受到低成本航空的“福利”。
这在低成本航空发展过程中其实是个很敏感的问题。河北航空有限公司一位不愿具名的负责人说，目前好的时刻资源都被大型国有航企垄断了，而如果低成本航空介入后竞争充分的话，传统枢纽航空公司肯定要“遭受重创”，“这里面有一个利益的博弈问题”。
事实上，除了空域资源与航权分配机制的门槛外，让低成本航空真正飞进“寻常百姓家”，夏兴华认为在制度、政策以及规划层面，都需要“破茧”。比如飞机采购不灵活，税收重，低成本航空公司成本可控余地较少的问题，比如民航相关专业技术人员严重不足的问题。
据悉，中国民航局近期将在深入调研并充分吸纳各方意见建议的基础上研究出台“促进低成本航空健康发展的指导意见”。业内人士预测说，最多两个月，意见就能出台，但执行力度如何，依然存在变数。
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取消机票价格下浮幅度限制
中国民航局和国家发改委11月5日发布通知称，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。与此同时，国内不设打折下限的航线又新增31条。
通知规定，对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家(含)以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。航空公司可根据市场供求情况自主确定票价水平的航线新增31条。实行市场调节价的国内航线目录由中国民航局和国家发改委规定，于每年一季度调整公布。航空公司在上述范围内制定或调整旅客运输票价时，应至少提前7日向社会公布，并通过航空价格信息系统抄报中国民航局、国家发改委。
