据报道，近年来国外航空公司加速进入我国航空市场，已有10多家公司进入我国二、三线城市。这既缘于我国一线城市航线资源紧张，也因为一些地方政府“招商热情”很高，希望借此加快当地发展。
国际航线对地方招商引资、旅游等拉动作用不容小觑。据测算，一条国际航线为地方经济创造的生产总值相当于3条国内航线，并提升当地国际化水平。但国际航班进入二、三线城市，将增加运行里程及成本，还存在市场培育期，因而地方政府通常会给予一定优惠或补贴。因此，一些二、三线城市不惜重金补贴，借此吸引国际航线“落户”。
笔者认为，二、三线城市开通国际航线需量力而行，否则将带来一系列负面效应。首先，要充分考虑航线两端城市所辐射的航空市场范围及客源潜力。中西部和二、三线城市整体航空运输能力较弱，客货流相对不足。对于国外航空公司而言，航线开通初期是市场培育期，短期的亏损难以避免，他们看中的不是补贴，而是提高客座率，尽快占领市场。国外航空人士表示，通常长途航线应有80%以上的客座率，并运营18个月以上才能实现盈利;地方政府实施补贴的数额和时间毕竟有限，如果航线培育不能及时完成扭亏，面临的很可能是国外航空公司退出，航线取消。
其次，引进国际航线投入巨大，一般而言，包括人力、飞机、航油及其他各种费用的成本在10亿元左右甚至更多，加之后续的资金补贴，必须考虑到回报问题，否则国际航线开通时光鲜，但没过几年很可能难以为继。此外，一些二、三线城市在短期内大量开通国际航线，想获得中国民航局或地区管理局在航权上的支持也非易事。
对于引进国际航线，地方政府必须在充分考虑本地实际的基础上量力而行，适时适度投入补贴资金，并可在市民旅游、公务出差等方面制定有利于国际航线运营的鼓励性政策。更重要的是在市场培育期间，地方政府应发挥主导、引导作用，积极主动和航空公司合作，推动航线从培育期进入稳定期，实现盈利。同时，也可通过加强旅游合作，引入相关企业、“基地航空公司”等，带动产业链集群效应和新的需求，从而使这种通过开航线来促进经济发展的方式，具有相对稳定的长久效果。地方政府应避免为争夺航空枢纽地位而盲目引进航线，对于长期难以扭亏的航线，必要时也应明确退出的机制和方式。
