“如果不理顺机场的投资体制，那么今后的机场建设恐怕是难以持续的。”在听闻国家发改委年内集中批复了20多个机场项目后，一位机场企业的内部人士私下向记者表示。按照机场投资大，收效慢的特点，未来一段时间，各地的机场运营主体都将面临巨大的财务负担。更何况中国目前七成以上机场亏损的现象多年来都难以扭转，大量支线机场的上线或将进一步加剧这一困境。
“别的地方不说，广东经济发达，很多地区有着巨大的旅客需求，但是一时之间骤增的投资压力也在要求机场运营单位要寻求‘综合回报’。”的确，就在白云机场研报]扩建工程前后，广东省机场管理集团就明确提出了这一概念，力求全面挖掘航空产业整个链条的经济价值，以弥补机场亏损。
机场集团一位负责人就曾明确告诉记者，除白云机场外，揭阳潮汕机场、湛江机场和梅县机场目前都处于亏损状态，必须创新运营模式。
超千亿投资成持续性难题
哈尔滨门户机场、陇南成州机场、郑州新郑国际机场二期工程，江西上饶三清山民用机场，上海浦东国际机场第四、五跑道以及乌鲁木齐地窝堡国际机场第二跑道，这一系列的机场建设项目的获批着实令人眼花缭乱。不少人开始慨叹，是否机场建设也将开始一轮大跃进。
据中国证券报统计，今年初以来，所有发改委批复的可研报告和项目建议书共涉及11个新建机场、8个扩建机场和1个迁建机场。而上述已获批机场项目的投资总额将超过1000亿元。
而这或仅仅是一个开始，根据民航局公布的规划，“十二五”期间，我国将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基础建设投资将达到4250亿元。而这些机场建设项目，大多数位于中西部地区，地方政府的支持也将成为推动项目能够一一实现的最大动力。
然而这些省份是否真的有这么多资金用来维持机场的运营，恐怕还有不小的不确定性。“机场投资最终是要看地方政府的。”一位机场业内的投资负责人表示，民航总局的角色并不等同于铁道部，局方并没有直接投资的能力，所以以上超千亿的机场建设资金都是需要地方去筹措的，“机场的投入这么大，市场化的运营主体只能通过贷款来推进建设，贷款比例一旦超过四成，可以说很长一段时间机场的收益都要被贷款和折旧吃掉。”
所以，机场索性就直接由地方政府投资，而机场的运营方只是一个打工者。例如此前备受民航总局局长李家祥推崇的“江苏淮安涟水机场”，就是一个政府投资建设的典型，“据我了解，江苏涟水机场是由政府全额投资的，当地的机场管理公司只是一个运营团队，换句话说，管理公司本身是个承包商，不负责折旧，亏损了还能获得财政补贴。”
而与之相比，另一种模式反其道而行之。“机场由政府和集团公司合资来建设，但是地方政府则将一些资源折价入股，比如说机场高速两旁的广告资源，甚至是周边土地的利用权。”
粤探路机场运营“综合回报”模式
不过，以上两种模式均有局限。且不说是西部地区，就算是经济发达的广东地区，在机场建设的问题上也是格外谨慎。
“机场集团的运营压力是非常大的。”机场集团方面表示，投资金额巨大以及投资回报周期长是民用机场建设和发展的一个主要特点。建设一个机场动辄就要投入数十亿甚至上百亿资金，加上民航业对安全要求极高，在机场安全设施设备方面也要求进行持续投入，“而我们本身是国有企业，要考虑资产的保值升值，必须要能兼顾机场建设与国有资产保值之间的平衡。”
而在市场化的背景下，政府全额投资机场建设在广东并非主流，即使地方政府有心也可能受到财力所困。未来的十二五期间，广东的机场建设压力的确不小，仅目前的白云机场扩建工程就要付出高达188.54亿元的总投资，不仅如此，惠州机场的复航，湛江机场的迁建都需要大笔的资金投入。
“此前运营的揭阳潮汕机场也还在亏损期。”机场集团坦承，建设仅仅是一个开始，就在这些机场为当地经济带来巨大拉动的同时，机场运营方却还要背负着亏损继续前进，这些问题地方往往没有想到。
针对以上问题，一位机场集团负责人向记者表示正在着力打造一个“综合回报模式”，就以白云机场扩建工程为例，机场集团就考虑借道白云机场构建临空经济综合改革试验区的模式，发展航空维修产业集群、公务机、直升机的零部件制造，吸引航空公司总部、国际贸易结算、航空租赁等企业的高端商务服务区，以反哺机场建设。
而在其他支线机场建设过程中，机场集团也正在考虑与地方政府共同开发机场资源，以改变机场投资亏损的怪圈。“这个思路是对头的，国内也有很多机场都做在了前面。就以厦门机场为例，其运营方翔业集团有限公司的运营范围包含了机场、物流、酒店，配套四大板块，通过这些资源的收入支撑了机场的发展。”中国民航大学经济管理学院教授李晓津也表示，“这对地方政府来说，也就是帮助机场将社会效应变现的过程，不过相比单一的政府补贴要有持续性得多。”
不过这种尝试也十分小心，机场集团方面表示“机场目前还是一个公益性资产，如何把公共属性与经营属性的资产区分开是一个需要思考的问题。要保证既惠及公众，又能获得收益，很多问题需要厘清。”
