民航总局近日宣布将在“十二五”期间建设82个新机场和扩建101个现有机场，遭到美国杂志《福布斯》的“亏损、无用”的质疑。管理不善、追求速度、盲目扩建、负债累累、滋生腐败……各种负面评论铺面而来。这些被指“亏损、无用”的大都是支线机场，支线航空发展也一直依赖补贴予以为继。
尽管一些公众反对声极大，国家对于支线航空的政策支持是明确而坚决的，对于地方来说，它不仅是运输线、经济线，还是生命线。不过业内专家的建议是发展西部支线航空，同时防止东部过度超前。
而有着政府的补贴和支持的支线航空公司仍然战战兢兢，因为一切具有太多的不确定性。
支线航空发展落后
“作为一个大国来讲，支线航空发展是落后的。”——支线航空一名人士的评价得到了许多业内的认可。
数据显示，截至2010年底，我国民航业共有运输飞机1604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的8%，仅有120余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距。
中国最大的支线飞机制造厂商及配件供应商——西飞国际，有三分之二的订单都是来自海外。其主管销售的副总张小红说起时便感叹国内的支线环境不行。“对于支线航空来说环境不行，许多西方国家如美国、俄罗斯，支线飞机都是公务型的。”
中国机场较少也从侧面反映出支线航空的薄弱。按国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国(0.57个)、欧盟(0.92个)、日本(2.59个)等发达国家和地区，也低于印度(0.38个)、巴西(0.85个)等发展中国家。
民航局局长李家祥在上月的新闻发布会时曾如是说：“我考察了世界上其他国家的机场建设情况，美国有各类机场是19000个。巴西、南非的机场也有700多座。去年日本发生地震以后，由于中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，我发现日本能够起降飞机的机场，县、市甚至汀(大概建制相当于中国的一个乡)都有机场。而中国真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场还不到300个。”
据业内人士分析，中国支线航空发展落后，既有国家最早提出发展干线、以交通枢纽的形式发展民航的思路有关，也有客观上种种因素。
民航专家朱文川对新浪财经表示，目前我国支线航空明显发展不足、不充分。原因首先在于支线机场位于中小城市，经济欠发达，居民人均可支配收入有限，客货源不足，航空运输需求不高。
第二是航空公司运力投入不足，因为支线航空利润低，上座率不高，出于自身经济效益的考虑，航空公司更愿把飞机运力大多投放在干线航线及热点旅游航线等利润高的航线上。更重要的是，支线航线需要培养，当你把一条不赚钱的航线培育起来的时候，别的航空公司可能进入，之前的投资得不到有效回报。
第三则是各地政府对支线机场支持力度不一，很多地方政府对支线机场运营补贴资金投入不够，支线机场运营难以为继。
宁愿补也要飞
目前对支线航空的定义分三种，一是使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班定义为支线运输，第二种是飞行距离为800公里以下即是支线航空。第三种则倾向于除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。
民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，通常所理解的支线航空应具备上述三个条件。
“支线航空的特点是旅客少、票价高，而中国经济发展水平有限就造成旅客出行越少、飞行成本越高、票价也就越高，导致旅客更少的恶性循环。这就需要政府进行补贴，事实上很多国家都对支线航空进行有限的补贴，以满足基本的客运需求。”李晓津介绍说。
李晓津认为，支线航空弱的原因在于偏远的政府本身财力弱，对运输需求量小，因此补贴也少，存在发展缓慢的现象。因此发展支线航空主要应靠中央的转移支付来实现。
目前，从支线机场的建设，到支线航空的运营，普遍都需要当地政府及民航局的补贴才能的以为继。
据一名支线航空公司人士透露，目前支线机场的建设主要由民航发展基金筹措、地方政府出资和银团贷款解决；而给航空公司的补贴则有三个层面，一是民航总局对人口在一百万以下的三四线城市，开辟一条航线按载运人头给予一定补贴；第二是当地政府，支持力度需要看态度；第三机场本应向航空公司收取起降费、地面引导费，也可以在开始的年份予以减免。
资料显示，“十一五”期间国家财政在民航领域累计投入900多亿元，比“十五”增长一倍多。其中，支持民航机场和空管建设641.1亿元；中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息等242.6亿元。而自2011年初开始，国内支线航班的机场管理建设费也被正式免除。
然而即使有补贴，2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿，其中中小机场占了87%。而支线航空公司则也几乎全线亏损，而且“就算今年盈利，也不敢保证明年盈利”。
李家祥曾公开表示：“尽管面临亏损，仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。带动就业、提升文化、搞活经济，宁愿补，也要飞，也要建，就是这种关系。”
要想强 上民航？
7月25日，民航总局公布将在“十二五”期间建设82个新机场(其中大多数是中小机场)和扩建101个现有机场，随即遭到了美国杂志《福布斯》的质疑：“2011年中国约有130个机场亏损约20亿元。其实82个新机场多为不需要的”。
由此引发了一场关于中国支线航空是否需要超前、中小机场该不该上马、支线航空有没有能力赚钱的讨论。而其中公知们的意见和业内人士针锋相对。
首先被质疑的是建设机场对当地GDP的拉动作用。
业内普遍有个说法，即机场作为公共基础设施建设，投入产出比是1:8，即每投资1块钱拉动8块钱的当地的经济效益。李家祥曾这样说：“八十年代有句话叫“要想富，先修路”，现在人们总结的是，“要开放，修机场，要想强，上民航”。
广东省人大常委会委员祁海对此撰文称，许多城市建了机场之后还是很穷，并未提升地方形象。若亏损，便是烧钱的无底洞。“如华东某市新建一个机场，平均每日十几名乘客，但建机场花了3.8亿元，连当地小学生都要集资。”
对于云南的支线机场盈利，祁海称这与机场数量多少并无必然联系。假如机场的选址、经营管理等不适应市场需求，建得越多，亏得越多。
不过这也并不是一个绝对的结论。李家祥曾以漠河为例说明支线航空不一定赔钱：“黑龙江的漠河机场是一个县级机场，一年运营的费用不到两千万，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益一年是3个多亿”。
奥凯航空副总裁刘捷因对新浪财经表示，山高地远的地方修铁路造价非常高，有时候建一公里的铁路就够建设一个机场了，因此民航很有市场。既可以解决当地投资难的问题，又是为国家利益考虑。
抑东部 拓西部
尽管一些公众反对声极大，国家对于支线航空的政策支持是明确而坚决的。
7月8日，国务院下发了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，提出要“适度超前”的发展民航，被业内视作新一轮大规模机场建设的发令枪。
财政部副部长李勇在出席国新办发布会时表示，机场对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应，除此之外，对应急救援、国防安全，都能起到非常重要的作用，它不仅是运输线、经济线，还是生命线。
不过业内专家的建议是发展西部支线航空，同时防止东部过度超前。李晓津指出，支线航空是一定要发展的。对于地方申报的机场建设项目，审批机构应当有所甄别。比如东部地区经济增速可能放缓，本来超前建设的机场已经够用；而西部地区则正在大发展时期，增建带动当地经济。
朱文川也表示，在机场密度较小的地区，新建机场对推动当地经济发展非常有必要。但是防止建设过度超前，导致后期机场运营成本过大。他认为，航空运输的高速发展是社会需求的必然结果，未来的发展潜力也相当巨大。
战战兢兢的支线航空
近年来，走出伊春空难阴影的支线航空公司正生机勃发。航线覆盖东三省、环渤海奥凯航空正在寻思将旗下的支线事业部拆分成单独的航空公司，而其支线航线今年起亦开始盈利。
上月28日，在黑龙江省支线航空市场发展研讨会上，与会的代表们讨论了黑龙江省与奥凯航空的合作。
“去年7月份与黑龙江省达成意向后，仅用20多天我们的飞机就调过去了，合作是双赢。目前黑龙江10个机场里我们飞了7个。”奥凯航空副总裁刘捷音对新浪财经表示。据悉在这次合作中，黑龙江政府无论从资金还是各种配套都给予了奥凯航空极大的支持；而黑龙江模式也得到了发改委在全国会议上的赞赏。
刘捷因表示，目前有很多地方政府找来，希望奥凯在当地开通航线。“问题不是没钱，而是没人、缺少相应的机务、飞行和管理人员。”
尽管有着政府的补贴和支持，支线航空公司仍然战战兢兢，因为一切具有太多的不确定性。“去年奥凯航空支线没有盈利，今年有盈利。这并不仅是航线的问题，也和物价、油价有关，不敢保证明年还是盈利的。”刘捷音表示。
同样政府的补贴阶段可能到期、合作的政府可能负债过重而毁约、政府领导人可能更换，因此刘捷音一直强调的是“不要漫天要价，要一定的补贴”，关键是自身的管理节省费用。他把自己比作“起早贪黑、精打细算”的路边餐馆，没有国企雄厚的背景、资金和人员储备，只能靠灵活机变、努力降低成本。
一名航空业内人士对新浪财经表示，支线航空公司在航线设置方面对竞争的态度首先是回避、其次还是回避。
“虽然现在已经看到盈利的空间，但是竞争压力仍然巨大。首先是以高铁为首的地面交通。因为在600公里以内地面交通优势明显，超过1500公里民航有绝对优势，而支线航空往往在800公里以内。而在云贵等地面交通不发达的地方，支线航空有较大发展；再者支线航空公司之间仍然尽量避免竞争，尤其是在地域上；第三支线航空也在避免与干线航空的竞争，尤其是支线航空名气和所用的国产飞机普及率不够和认知度不够。”上述人士表示。
国企不屑 民营受阻
目前中国民航正处于高速发展时期，国有航空公司都将有限的资源都向最赚钱的航线航班倾斜，仅限于与地方政府联营的方式发展区域支线；而支线航空市场，则是民营航空公司撑起半边天，奥凯航空、华夏航空均为民营资本。
“支线航空赚钱慢，属于小本生意，大航空公司有时候不屑于做。而他们虽然财力、人力都很充足，却在经营实际上搞不好。比如大型国企，一上来就各种团组织建设，员工的激励机制也不明显，这就是体制上的问题。而的支线航空公司就是灵活，起早贪黑赚辛苦钱。”刘捷音表示。
他认为，支线主要还是靠民营企业来做，多一些这样的公司就能把支线网络联系起来，甚至可以为干线输送客源。
然而令这些民营航空不满的，仍然是民航局的重重审批和对国企的偏袒。“现在民航局对于民营航空审批重重，批来批去，实际上就应该将安全标准、技术标准设定好，然后放手让民营资本来做。当年改革开放，放开小商店、小餐馆，也有多种说法，现在不也兴起司空见惯么。”刘捷因称。
另一名业内人士也表示，现在是市场化的操作与资源的计划性。都想飞赚钱的航线，而航线、时刻、航程这些资源的分配没有那么透明，民营航空贸然进入，这是一个投入很大，赚钱没那么快，而没有投机渠道的行业，民营企业缺乏人脉、资源，因此很多都亏损破产。另外也有一些民营企业有投机想法，想申请航权后再卖掉。而这是行不通的。
“坦率地讲，并不建议民营资本进入支线航空发展领域，因为在审批、资金实力、协调资源方面都是缺口。”该人士直言。
民航局局长李家祥对此的表态是：民航局对国有企业和非国有企业都是一视同仁的。对民营公司时刻、审批、航线等问题，是因为资源紧张而非歧视，一旦有资源，还是积极的支持和扶持，这都是发展中的问题，靠发展来解决。
无论如何，发展支线航空的时代已经到来，或者正如当年全国上马高铁一样，利国利民还是劳民伤财，关键是如何做。
