7月31日，华北地区流量管理及多机场放行协同决策系统（第一阶段）开始试运行，第一阶段协同放行的4个机场中，首都机场保持了日常航班正常率，天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场和北京南苑机场航班正常率都有明显提升，其中，石家庄和天津机场航班正常率同比单日增长20%以上，分别达到57.14%和51.92%。以电脑系统自动排序取代以往航班放行人工排序的传统方式，初见成效。
据华北地区流量管理及多机场放行协同决策系统项目研发组成员周航介绍，华北地区流量管理及多机场放行协同系统具有四大亮点：“首先是为航空公司提供更为准确的航班"建议推出时间"（即飞机离开停机位准备滑行时间），减少乘客的机舱等待时间；二是减少航班地面滑行时间，实现节油减排；三是减轻航空管制员工作负荷，减少人为失误，提高安全系数；四是有效利用空域资源改变各机场的单独放行模式，形成多机场协同决策，实现放行效率的最大化。”
最大改变：信息公开
目前，我国各机场的航班放行方式主要依靠空管部门相关席位的管制员人工计算，手动排序。空管部门、机场和航空公司之间仅限于电报和电话协调，信息不够畅通，容易造成放行间隔把握不准，浪费放行时间，或飞机在地面开车等待时间较长，增加油耗等问题。华北地区流量管理及多机场放行协同决策系统是一种在管制部门与航空公司、机场之间进行协同管理的解决方案，它强调所有空中交通运输的参与者都掌握相同的态势信息，使资源配置更加科学、有效。
“这个系统可以找出影响航班起飞时间变更的因素，比如是外区限制对方机场天气原因只能接受10分钟落地一架次，或是跑道容量限制首都机场36L跑道起降间隔需要两分钟，还是其他原因。找出这些节点并解决它们，就是这套系统的精华所在。”负责系统研发测试的民航华北空管局北京区域管制中心马兵主任告诉记者，“如果飞机按照我们系统给出的"建议推出时间"推出，按照"建议起飞时间"起飞，那旅客在登机之后的等待时间就会变短。”
据悉，这套系统的作用主要在于：一、信息公开。二、尽量缩短飞机滑行时间。“以前流量控制等信息各航空公司是掌握不了的，现在通过这个系统各个航空公司就可以掌握流量控制信息，进行自己的判断。比如广州有雷雨，机场每个小时降落一架飞机，那么各个航空公司就知道按照这个放行频率，自己的航班将有可能延误多久，从而可以给旅客一个合理的解释。”但同时他表示，目前靠这个系统解决旅客关心的所有问题还不现实。
问题焦点：需要航空公司配合
“首日运行，部分航空公司未按照系统运行规定补发航班延误报，使系统对航班实际状态的识别再排序发生阻碍，希望航空公司和机场运行单位积极配合我们的工作，以免资源的浪费造成运行效率的下降”。马兵总结首日12小时运行出现的问题时，告诉记者。
从前，在传统管制方式中，旅客早登机航班早关舱门，就能尽早排进航班放行系统，但新系统开始运行后，航空公司如果无视系统给出的“建议推出时间”，那么即使提前上客关门，也要等到系统给出的排序时间，不能使起飞排位提前；如果某航班在系统给出的"推出时间"后30分钟没有完成地面保障工作开始滑行，且没有向空管部门发出延误报，该航班的系统建议起飞时刻将被取消，分配给其他航班，该航班将被排入延误航班序列，重新排队。
“我们预计，刚开始由于各种原因，各航空公司有可能不遵守这一规则，但我们还是要推行这套系统规则，因为只有大家都遵守规则，效率才会提高。”华北空管局局长文学正说，系统的运行需要各方汇总数据准确和真实，试运行和大家的期盼值可能会有差距，但给我们一段磨合时间，整体的运行效果和服务质量会有提升。流量管理系统是未来发展的方向，我们希望各方积极配合，让这套系统能发挥出阶段性的最佳成果。
未来目标：搭建信息交互共享平台
记者了解到，这套系统目前已经在国航安装了终端设备，并即将在南航、东航、海航和首都机场安装设备，这样4大航空公司可以在第一时间了解排序队列和流控等信息，多个外航公司代表也希望可以安装该系统的终端，但目前还无法实现。为满足他们的需要，目前华北空管局在空管服务大厅提供8个终端席位，其他航空公司会在终端看到流控信息，但各航空公司如何对旅客发布这些信息，需要航空公司建立自己的渠道。
“提供协同信息登录平台是我们下阶段将要达成的目标。在这个交互平台上，空管部门、航空公司、机场等各方都可以进行信息交互，相互沟通最后作出协同决策。而与各地方流量管理系统进行对接和信息交换，与全国流量管理系统互联是终极目标。”周航说。
“未来这套系统将陆续完善气象、情报数据的引接和应用，我们将在民航局空管局的统一协调部署下，提高空管指挥的安全可靠性和航班运行管理的整体水平，最大限度地服务航空用户，方便旅客安全顺畅的出行。”文学正说。
