日前，有媒体报道，成都第二机场场址在5月底将正式公布，拟2014年启动建设，以满足2020年成都航空市场旅客吞吐量7000万人次、货邮吞吐量140万吨的需求。就近期而言，成都航空枢纽建设正面临着是立即着手新建第二机场、还是继续对现有双流机场进行挖潜扩容的问题。
目前，成都双流国际机场（简称“双流机场”）2011年旅客吞吐量接近3000万人次，货邮吞吐量为47.8 万吨。虽然其总面积达50万平方米的航站楼能满足5000万人次的年旅客吞吐量，但其两条远距离跑道只能满足旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量80万吨、飞机起降量32万架次的设计容量。显然，成都双流机场空域容量的限制使得新建机场势在必行。
从城市建设与区域经济发展来看，成都双流机场是四川省政府和成都市政府大力推动天府新区发展过程中的不可或缺的重要引擎，该新区将寻求成为以现代制造业为主，高端服务业集聚、宜业宜商宜居的国家级新区。与上海浦东机场的启建正是在推出浦东新区开发的大背景下推动的情况类似，如果将新机场选址在毗邻天府新区的成都东南部，且又尽快启动建设，其主要目的无疑便是服务于天府新区快速发展的需求，而非局限于航空市场本身角度，成都新机场与双流机场之间的关系由此可能成为替代性关系。
如果从民航角度考虑，成都双流机场属于与上海虹桥、东京羽田、首尔金浦等亚太地区机场类似的“内城型机场”（inner-city airport），这些机场一般距离城市中心在15公里以内，交通便利、配套完善，深受航空旅客欢迎。按照亚太地区“一市两场”多机场体系由已有城市型机场和新建的大型枢纽机场所组成的惯例，在成都新机场投入使用后，双流机场仍可作为国内机场或低成本、公务机等专业化机场使用。由于区域航空市场是渐进式增长的，而机场容量随着新机场的建成则是爆发性提升，为此新机场启动建设的时机非常关键。按照机场生命周期理论，机场全寿命过程分为建设期、形成期、巩固期、成熟期、受限期等，新机场通常应在已有机场进入稳定而缓慢增长的成熟期或进入受限期之际启用，即在已有机场充分挖掘容量潜力后再行启用新机场。
如果成都新机场超前建设，新旧两个机场则有可能因在有限航空市场内的直接竞争而导致航空业务量的“此起彼伏”，从而直接影响到成都建设第四大航空枢纽的目标。同时，航空市场的运营惯性是继续重用日趋成熟的软硬件运营设施的成都双流机场，其将延滞成都新机场按期达到设计容量，除非采取行政手段强力干预航空公司的运营分工，这一手段在上海浦东机场投入运营初期曾不得已而为之。从建设我国第四大航空枢纽的角度来看，成都航空枢纽的近期建设重点应立足于成都双流机场的“内部挖潜”（甚至规划建设第三条跑道），而不宜采取新建机场的“外部扩容”手段，以避免西部其他枢纽机场在新旧机场交接之际的“弯道超车”。
基于上述认识，建议成都新机场选址和建设在发展时序上应适时分开，即现阶段先精心选定机场场址，再根据宏观社会经济发展背景以及成渝地区机场体系运行状况而适时启动新机场建设。在机场选址确定以后应借鉴澳大利亚提前储备土地的做法，早在20世纪80年代末便由政府预先以1亿美元费用征用悉尼第二国际机场用地，至今该块地价已增值数倍。
在成都第二机场选址确定后，应尽快由四川省市政府出面征用机场本身使用用地，并控制机场预留用地及其周边地区的建设开发，这样既可保证地价增值收益由政府享有，也避免了突击产生的拆迁成本由政府买单，同时严格的用地控制将使机场噪声等环境负面影响降至最低限度。在保证双流机场充分挖掘潜力和维持正常运营的前提下，成都第二机场适时分期启建，在其运营达到一定规模后，再与双流机场进行功能置换和主辅换位，最终以成都第二机场为主、成都双流机场为辅，共同实现打造我国第四大复合型航空枢纽的建设目标。
（作者系中国民航大学机场学院教授）
