2008年金融危机的阴霾并未褪去，欧洲的主权债务危机又带来了悲观的2012年。在传统发达市场哀声一片的情况下，亚太市场，尤其是中国市场，自然成为众多航空公司的救命稻草，纷纷开通中国一线城市，甚至是二线城市的航线，再次引发了中国航空公司是否应该加速国际化的争论。在大多数人看来，中国的航空公司似乎属于“不争气”的市场竞争者，国际市场份额是一降再降，边半壁江山都没有。显然，面对这样的现实，大多数人都只会将责任归结于航空公司。然而，在笔者看来，却绝非如此。
首先是作为国际市场竞争主体的航空公司，大都是国有航空公司。俗语说：成也萧何、败也萧何！作为国有企业，其发展规模与资源支持有着先天优势。但受到的管制，却也成为其战略发展的一大制约。其中，最值得说道的就是作为国有资产的管理者，国资委对三大国有航空公司的考核指标。不管是过去的收入与利润，还是现在EVA，都对航空运输行业，这个几乎是靠天吃饭、高投入低回报、且盈利机会都较低的行业企业管理管理者得出了一个致命的问题，那就是不要轻易的做出战略上的变革，即使是市场战略的变革。从各航空公司的发展实践来看，开辟新的国际航线，或是增加更多的国际航班，都不是能够当期投入、当期获取回报的，它都有一个较长的投资回报期。这就意味着，一家国有企业的大举国际化，就有可能面临初期的低利润，甚至是亏损。虽然从战略管理的理论上讲，是应该的，是必然的。但在国有企业发展实践中，尤其是国有企业的管理者与决策者的成长实践中，是不允许有这样的“政治”风险的。因此，对于类似东航2012年国际收缩、国内扩张这样的战略调整新闻，也就变得好理解了。
第二是国际化的扩张，纯粹地依靠直飞航线，市场发展困难还是较大的。对于多数大型航空公司而言，充分利用第六航权，建立自己的枢纽，是扩张国际市场规模、获取高收益较为有效的手段。譬如中东地区的航空公司，之所以能够得到快速发展，就得益于其在政府支持下对第六航权的充分利用。在我国，无论是北京、还是上海，或是广州，作为三大航主基地的大型机场，最后不能成为航空公司国际化的基地，不能成为真正意义上的航空枢纽，一个最为根本的制约就在于联检政策与相关部门服务能力制约。从我们周边地区的航空枢纽发展实践来看，如韩国的仁川机场、新加坡的樟宜机场、阿联酋的迪拜机场来看，高效的海关服务能力与相对宽松的落地免签政策，是其成功的关键。
第三是行业管理部门的枢纽网络建设支持资源。当然，这种支持资源是否可能存在、是否可能发挥作用，核心还在于航空公司的战略目标与战略执行的一致性。在营造公平竞争行业环境的背景下，对航空公司在基地机场的航权申请、航班时刻审批、价格管制与服务监管等方面，给予一定的支持，是各国行业管理部门在促进航空运输发展与鼓励航空公司发展壮大过程中常用的支持政策。在我国，也不例外。然而，遗憾的是，在我国，航空公司的国际化战略，以及在主基地的运营目标，多数存在着短视行为，或是互相竞争行为。这显然不利于航空公司的国际化发展。但是，即使是加入联盟的航空公司，要充分依靠联盟的力量，还有一个涉及行业管制政策所带来的是否有机会加入“金属中立”式合营企业的问题。以美国为例，获得这种金属中立反垄断豁免的前提是要与其“天空一体化”。
第四是地面服务的高效化问题。由于历史原因，除了在自身的基地，航空公司与机场间的矛盾与冲突总是直接影响了其地面服务的效率。即使是在基地机场，二者之间也经常是摩擦不断。虽然，于2009年7月1日正式生效的《机场管理条例》已明确了机场的定位与属性，并对机场地面服务提出了第三方化的要求。但其中涉及的诸多概念与具体的实施细则都未能到位，机场地面服务的“天然垄断性”并未得到有效改善，航空公司航班运营的高效性与有效的航线网络布局依然会受到这一因素的制约，最后都会影响到航空公司国内与国际航线网络间协同效应的高效发挥。
因此，面对国外航空公司的步步紧逼，国内航空公司需要借助国内市场的的有力支持与已经布局的联盟战略奋起一博，力争在国际市场上争得一席之地，从而成为真正意义上的国际化网络型航空公司。但是，在现有的环境下，仅有航空公司的战略意愿与行动还远远不够，它需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，重新审视航空公司的运营环境，着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松一松绑，为航空公司的国际化发展奠定坚实的基础与营造宽松的氛围。
