战略缺陷
一种声音认为，航空货运的亏损归咎于全球经济形势。
据媒体报道，2001年9月中美间航空货运报价为17元/公斤，为近几年最低，无法覆盖23元/公斤的运输成本。曹允春告诉记者，以往圣诞节前夕的10天到20天，是中欧、中美航线运输最繁忙的时候，但今年航空货运量缩水，国货航等公司被迫取消了多个航班。
前述德邦物流工作人员也表示，一些能够承受较高运费的货物，在欧美经济不景气的情况下，由空运转向海运，是航空货运量下降的重要原因之一。
不过，在朱庆宇看来，国内航空货运一直低水平发展、动辄亏损，根本原因还在于发展思路存在问题。
目前国内航空货运企业分为两派：一派热衷于合资，如深圳航空与德国汉莎航空等合资成立了翡翠航空，外运发展与大韩航空等合资成立了银河航空，国航与国泰航空成立了新国货航；另一派以本土力量为主，如东航整合多家航空货运公司成立了新中货航，以及南航货运部。
翡翠航空和银河航空分别成立于2004年和2007年。朱庆宇介绍，当初中方企业热衷成立合资货运公司的目的是想学习对方的管理技术，以及想依托对方较为完善的全球运营网络发展。而外资企业的目的则是希望打入中国市场。
“但现在观察这几家与外资合资成立的航空货运公司，却发现他们‘既长不大，也死不了，还管不了’”。朱庆宇说，“并没有达到当初合资时的目的。”
根据外运发展年报，银河航空2008年至2010年的亏损额分别为1.82亿元、9432万元和2889万元。2011年中期亏损0.845亿。银河航空只有两架货机，曾计划购买3架货机，但未能实现；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于预期，资金链出现问题，没钱支付其6架B747的航油费用，停飞所有航班。
朱庆宇分析，出现这种情况一方面是因为中方将管理权限交给外方，一旦出现经营困难，就将责任推给外方；另一方面，外方合资企业也不会轻易地将自己的管理经验及营销网络拿出来分享。
朱庆宇介绍，民航局在“民航强国战略”中曾提出，要建立一家具有国际影响力的大的航空货运公司。国资委也曾希望将三大航的货运业务进行整合，成立一家超级货运公司。但由于三大航利益不一致，现在看来这一目标已经很难实现。
前述南航人士认为，理论上三家整合到一起会更好，将拥有国内近60％的市场份额，可以避免相互间打价格战，但三大航货运业务在国内各有势力范围，很难整合到一起去。“即使国资委出面将他们捏到一起去了，也未必能提高效率。内耗的问题如果不能解决，服务上不去，可能会亏损得更厉害”。
无法成立一家超级公司，航空货运企业只能仍然维持“小而散”的格局，这些航空货运公司，习惯于通过价格战等方式抢夺市场，且更热衷于拓展国际业务，忽视国内业务——这一点从机型的引进上就可见一斑。
前述南航人士表示，近一两年三大航引进的货机以B747、B777为主。这两种型号的飞机载重量比较大，适合远程国际航线的货物运输，用于国内中短程市场则不经济。
国货航党委书记黄斌也告诉记者，2010年和2011年，国货航共引进两架飞机，都是B747。
一方面在航空货运市场整体需求不振的情况下，引进飞机，运力明显增加，导致整体上运力大于运量；另一方面，三大航海外市场的开拓能力及投入又明显不够，三大航在欧美国家没有知名度，缺乏揽货渠道，经常出现去的时候有货物拉，回来时却是空驶。
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