成功渡过2008年金融危机的航空货运，在2010年取得骄人的业绩。但在2011年，受中东与北非地缘政治动荡、日本特大地震灾害和欧美主权债务风暴升级等因素的冲击，再次呈现了疲软态势。
2011年航空货运发展回顾：风光不再
回顾2011年的航空货运，显然是昔日黄花，容颜不在，单边下滑成为全年走势的主基调。纵观2011年的航空货运发展，从全球市场到国内市场，呈现出以下几个方面的特点：
一、全球市场：运力投放增长而市场需求下滑
IATA公布的全球航空货运市场数据显示：2011年1-11月，全球航空货运市场运力投放规模（可供货邮吨公里数）上涨了4.1%，在11月份增长了1.9%，同期实际吨公里数去分别下降了0.7%和3.1%。表现在国际与国内不同市场上，也有明显的不同：国际航空市场需求下滑加速，2011年1-11月，国际航线累计货邮吨公里数下降了0.5%，但11月份却是下降了3.8%；国内航线反弹，2011年1-11月，国内航线累计吨公里数下降了2.2%，但11月份却是上涨了2%。而在载运率方面，也同样表现出弱势，2011年11月，国际与国内航线的货邮载运率为分别为51.6%和29.6%。
二、区域市场：亚太地区风光不再
虽然整体上，全球航空货运市场一路下滑，但具体到区域市场，仍然有亮点。与以往不同的是，亚太地区风光不再，表现抢眼的是中东地区与南美地区。从全球航空货运市场份额看，在国际航线市场中，亚太地区占有42.4%的市场份额，其次是欧洲、北美、中东、南美与非洲地区，分别占24.8%、16.5%、11.6%、3.4%与1.3%；在国内航线市场中，排在前三位的分别是亚太地区、北美地区与欧洲地区，分别占40.2%、23.5%与21.8%。因此，亚太地区市场表现几乎决定了全球航空货运市场的总体表现。2011年11月，全球航空货运吨公里数增幅下降了3.1%，与亚太地区高达7.2%的降幅显然是分不开的。在2011年11月，国际航空市场，只有中东地区与南美地区出现了上涨，增幅分别为4.7%和3.3%。
值得注意的是，如果从运力供给与市场表现两个方面来看，这种区域的差异可能会继续上演，甚至会进一步放大。一是虽然亚太地区降幅第一，但其载运率仍然为最高（62%），这对于进一步恶化的市场来说，将有较大的运力或是价格调整的空间；二是居于降幅第二位的欧洲市场，在2011年1-11月全年累计中，货邮吨公里数同时下降了4.6%，但其投放的运力（可供吨公里数）却分别增加了1.6%和6.5%，这对于疲软的市场需求来说，明显放大了航空货运企业的压力；三是快速增长的中东地区市场，也并非是由市场需求推动的结果，而是运力大量投放带来的效应。在2011年1-11月，中东地区的运力投放规模增长幅度达到了13.8%（可供吨公里数），远远高于市场表现（4.7%增幅）。
三、中国市场：需求明显放缓且竞争激烈
受欧洲主权债务危机、国内通货膨胀以及全球航空货运市场疲软等诸多因素影响，2011年的中国航空货运市场同样呈现出需求放缓的态势。具体来说，2011年的中国航空货运呈现出以下的特点：
（一）整体市场：下滑速度较快。
就连一向在航空货运市场上表现为“一枝独秀”的中国市场，亦是如此。整个2011年，与2010年动辄10%以上的增长速度相比，除一月份有过较强的增长之外，其余月份都几乎处于负增长状态，明显风光不再。
（二）航线市场：国内强于国际。
纵观2011年的2-11月的不同航线市场增长情况，国际航线仅在3、4月份出现微弱的增长之外，其余月份都处于负增长状态，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超过了16%；港澳航线市场需求也是以下滑为主，尤其是在9到11月，出现了加速下滑的趋势；国内航线市场需求在2月出现高达13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出现了微弱的降幅。显然，与过去近10年的市场需求增长速度相比（扣除2008年），2011年的中国航空货运市场需求可谓是表现出明显的单边下滑态势，且降幅较大。
（三）规模扩张加速。
与明显放缓的市场需求相对的是，2011年的国内航空货运企业运力投放规模明显加速。仅以全货机数量为例，截止到2011年12月，国内大小航空公司拥有的货机机队规模达到了91架，与2010年（77架）相比，绝对数增加了14架，增长幅度达到了18.2%，远远高于市场增长。这还没有包括外国航空公司与港澳台地区航空公司在我国市场的运力投放数量，根据2004-2010年的历史数据看，外航在我国市场的货运运力投放规模同样以年均10%左右的速度增长。具体到机型上，相比2010年，2011年货机数量增长的主要中远程机型，其中：B777F净增加了12架、B757-220F增加了3架（另有短程机型B737F也增加了4架）。出现数量减少的主要是中型（载运量约在60吨左右）货机，其中MD11F减少了4架、A300F减少了1架。如果加上各航空公司的客机腹舱规模，则这个增长速度将明显高于上述的18%（2011年，各航空公司宽体客机数量增加快于前几年）。
（四）市场格局开始发生变化。
在我国、传统的航空货运市场主要集中在珠三角地区、长三角地区与京津地区。但在2011年，这种格局开始发生变化，1-11月份，代表上述三大主要传统市场的广州、深圳机场（珠三角地区），浦东机场（长三角地区），北京、天津机场（京津地区）几乎都以负增长为主基调（北京例外），但在成都与重庆这两代表我国第四大经济区（成渝经济区）的机场，却呈现出反向趋势，尤其是重庆，在9-11月份，出现了高达20%以上的增长幅度。这意味着，我国传统的三大市场格局正出现向四大市场格局演变的迹象。
如果进一步从我国经济格局与增长方式的变化来看，这种市场格局变化可能是未来我国航空货运市场发展的重要特征。而从香港机场2011年1-10月份的货邮进出港量的变化情况来看，似乎也能佐证这种市场的转移与变化。2011年香港机场出港与进港量差为8.6万吨，较2010年同期的9.5万吨减少了近1万吨，降幅约为9.5%（香港机场约60-80%的出港量来自珠三角地区）。
（五）价格波动呈现不规则性。
这个价格波动，一方面表现在年度价差方面，2011年我国的国际航空货运价格分布区间约在14-17元/公斤，约合2.5美元/公斤，这个价格与2004、2005年的市场价格相当，这对燃油价格高居、通货膨胀明显的2011年来说，市场价格明显不具备吸引力；价格波动的另一方面，则表现在年度行情的季节差方面。根据某航空公司提供的货运价格数据，2011年1-10月份，货机价格最高为17.2元/公斤（出现在2011年10月，低于2010年的11月的17.3），最低为12元/公斤；腹舱价格最高为13.5元/公斤，最低为11.6元/公斤，月度价格差高达5元/公斤。而且，尤其值得注意的是，2010年的10月与9月的价差只有0.7元/公斤，而2011同期的价差却高达2.7元/公斤，约是2010年同期的4倍，变化极不规则。
（六）货运服务出现新方向。
2011年的航空货运服务出现了向高附加值方向发展趋势。无论是机场货站，还是航空公司，都加大了对易腐货物、危险货物、贵重/易碎货物服务的力度，一批冷冻库、危险品库等在机场兴建并投入使用。在具体运营与市场服务方面，航空公司开始了由粗放经营向集约经营的转变，收益管理的思想与运营理念被成功地运用到货运服务领域，产品分类与服务内容联系更为紧密，分类更加清晰。如2011年的南航，就根据货物的种类、重量、运输时间等多个维度，制定了不同等级服务保障标准、不同价格的航空货运服务，推出了等级舱位运价销售系统。
2012年航空货运发展展望：风雨飘摇
面对2011年航空货运发展的窘境，展望2012年的航空货运市场，其前景着实让人担忧。根据联合国经济和社会事务部2011年12月1日发布的《2012年世界经济形势与展望》报告：受发达国家经济增长疲弱、欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济未来两年将继续减速，甚至有可能再度衰退。同时，报告预计2012年世界经济增长为2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明显减速。因此，展望2012年的航空货运市场，可能存在如下几个特点：
一、市场需求在加速下滑后逐渐回稳
航空货运市场，尤其是国际航空货运市场，受经济往来影响较大。一个地区的外贸进出口总值的变化，足以决定该地区航空货运市场需求的变化。纵观2011年的我国进出口增长情况，进口总额同比增长速度基本保持在20%-30%之间；出口总额同比增长速度则1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低达到了2.3%）；贸易顺差同比增幅则从8月份开始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的36.1%。表面看来，这种进口与出口总额之间的日益平衡，似乎有利于我国航空货运的发展。但从航空货运的基本特征与我国进、出口货物的种类、属性与数量上看，并不能有效刺激我国航空运输市场需求的增长。而从近几两年的走势来看，2012年的外贸进出口形势仍然不容乐观，增速有可能在上半年进一步放缓，并跌至谷底，然后才开始逐步回稳。这意味着2012年的航空货运市场需求将有可能进一步恶化，放缓速度加快。
更为重要的是，影响市场需求的另一个重要因素，人民币汇率，也仍然有一定上升空间。从2011年人民币汇率的月度表现来看，除欧元与日元外，人民币对其它主要货币汇率基本上保持升值走势。但从国际结算体系与贸易往来等方面看，影响我国产品国际竞争力的汇率因素，主要还是人民币对美元的汇率。虽然在2011年末，人民币对美元出现了数天的贬值趋势，但很快又在2012年的第一个交易日创出了新高。因此，2012年的人民币汇率仍然具备一定的升值空间，其对我国出口贸易的影响仍然存在，最终势必会影响到航空货运市场需求的增长。
二、航空货运企业成本控制压力加大
一是随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本处于持续上升通道。与发达国家航空运输服务企业相比，我国航空公司的廉价劳动力时代已一去不复返。
二是原油价格可能高位徘徊。按照纽约商品交易所（WTI）原油价格趋势分析，国际原油价格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油价格基本维持在100美元/桶以上。需要注意的是，这个100美元/桶的价格是出现在欧洲主权债务危机日前恶化时期。在此之前，原油价格有数月是保持在110美元/桶上下。也就是说，2012年，虽然面临诸多不确定性，但原油价格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，这对于市场需求日前恶化的航空货运业来说，不能不说是个“灾难”。
三、欧盟碳排放收费将加速市场需求转移
2012年1月1日，欧盟不顾各国与国际社会的强烈反对，单方面征收碳交易税，将航空覆巢无运输业纳入碳排放交易体系（ETS）。根据这个系统，全球所有航空公司都必须在2012年将碳排放量减少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，还要在这个减排基础上再减2个百分点，达到减排5%的标准。根据相关机构测算，该法案实施的第一年（2012年），将会给中国航空公司带来8亿元的额外支出，且这一数字随后还将逐年增加。因此，这一计划将会使得已经每况愈下的航空业遭受到更大的打击。同时，迫于欧盟单实施碳排放交易体系的压力，国际民航组织（ICAO）表示将建立全球航空碳排放交易市场，并争取最早于2012年1月向190个国际民航组织缔约国提交减排建议，2012年底达成协议，2013年9月前获得批准通过。再加上高油价与不断上涨的劳动力成本，将使得航空货运服务成本高不可攀，从而导致市场需求向替代品服务市场外流，此前已经出现在海运快递、陆运快递将会进一步蚕食航空货运市场。
四、运力过剩促使企业寻求并购重组机会
随着市场需求增长的放缓与成本压力的不断上升，航空货运运力规模将会明显供大于求，运力过剩将促使各航空公司寻找各种可能的途径寻求并购重组，甚至是退出市场。在2011年末，汉莎集团就传出将退出中国市场的声音。此后不久，汉莎与深圳航空等合资组建的翡翠航空就宣布领航等待重组。放开外航不看（一些主要航空公司的货运机队规模同样庞大，如大韩航空，运营着世界最庞大的B747-400F机队，24架），仅从国内与港澳台地区的航空来看，截止到2011年12月份，拥有全货机的航空公司有17家，机队总数达到171架，其中货机机队规模达到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司货机机队规模都在10架以下，且大都缺乏腹舱的支撑。
2011年，东航集团成功引进新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中货航、长城航与上货航的基础上，通过合并重组形成了新的中货航，机队规模达到19架；中国国际航空与国泰航空的合作由客运层面发展客运层面，在上海合资成立了新国货航，机队规模达到10架。南航货运也传出即将组建货运航空公司的消息。但是在2012年，面临市场需求与运力过剩的双重压力下，这种重组的步伐有可能加快，甚至会延伸到航空货运服务的上、下游服务环节。如中航集团旗下，从事航空物流服务的就有国货航、民航快递等物流服务资源；南航集团旗下则有包括销售、物流中心、货运部等在内的航空物流服务资源。而此前的东航集团，也传出了收购快递企业的消息。因此，2012年，在多重因素制约下，各航空集团有可能进一步实施资源整合，通过并购重组，延伸货运服务链，增强传统航空货运服务的竞争能力与盈利能力。
