中国东方航空公司3日宣布，12月21日开通北京至悉尼航线。此前的11月29日，深圳航空公司与国际航空联盟巨头星空联盟签订了入盟合约。民航业内专家指出，中国的航空公司在国际天空上展翅翱翔，与国际巨头“并肩而行”，中国由民航大国成为航空强国仍需努力。
国际民航瞩目“中国”市场
虽然自2007年南方航空公司加入天合联盟起，中国的主要航空公司国航、东航、上航、厦航等相继加入了国际航空联盟组织，但11月29日在深圳举行的深圳航空公司加入星空联盟的入盟仪式，仍然吸引了众多国际民航巨头的眼光。不仅全球有26家航空公司的负责人到场，而且还来了30多位国际和地区的媒体记者。
此间业内专家分析这种现象指出，自2008年世界经济危机爆发以来，全球民航业随之不景气，唯独中国民航“一枝独秀”，保持高速增长。其中，2011年中国的航空公司盈利占全球民航的一半。中国民航作为“朝阳产业”，其旺盛的市场，吸引了国际航空业聚焦中国。
据国际航空运输协会11月发布的全球航空财务数据，今年9月份，全球航空客运量同比增长4.1%，走出了前两季度的亏损。据中国民航局发布的统计数据，中国民航9月旅客量同比增长9.1%。1至9月，中国民航旅客量平均同比增长9.2%，前三季度保持盈利。进入10月的传统淡季，中国民航旅客量仍保持了同比6.8%的增长幅度。
机遇与挑战并存
中国的航空公司“飞出去”，可谓机遇与挑战并存。
目前，世界上共有天合联盟、星空联盟和寰宇一家三大航空联盟组织，中国的南航、东航、上航已分别加入了天合联盟；国航、深航等加入了星空联盟。
中国的航空公司分别选择加入两大航空联盟组织，是中国航空公司做强做大的必然选择。深航总裁冯刚对记者说，入盟标志着深航对标世界先进航空公司管理理念和实践，全面融入国际航空市场。
中国的航空公司还透过联盟看到了国际航空市场。冯刚说，当今世界，没有任何一家航空公司能够独自提供覆盖全球的航空服务，星盟作为全球最大、实力最强的航空联盟，覆盖全球194个国家、1329个通航机场。
“走向国际”为中国旅客提供了更多的服务和选择。南航有关负责人说，加入天合联盟后，在南航没有航线的地方，南航的乘客可以搭乘天合联盟成员的航班前往目的地，等于变相开辟了新的航线，还不需投入飞机和人力。冯刚则表示，通过与星盟成员航空公司的合作、共享，旅客能享受更加低廉的联程机票，可享受一票到底服务，可互惠利用联盟成员航空公司的贵宾休息室。
无利不起早，西方民航对中国航空公司入盟如此热心，谋划的是中国的内陆航空市场。业内专家分析说，通过与中国航空公司的合作，两大联盟组织的成员可以避开国与国之间的航权问题，把自己的市场延伸到中国来。在这一“同等”的协约中，谁的航线长、服务优、价格好，谁吸引的旅客多，谁将在航线分成中占优势，取得更多的赢利。中国航空公司此举是扩大了国际市场，还是被国际巨头侵蚀了原有的国内市场，看的是自己的服务水平和旅客的选择。
“翱翔”国际迫在眉睫
从2007年中国第一家航空公司“入盟”算起，已历时5年，然而中国民航的国际市场形势，并不乐观。
中国民航局局长李家祥指出，中国民航国际航线客货运输仍是短板。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额只占三成左右。
中国航空公司还存在国际航权利用不充分、航班密度低等问题。截至2010年底，中国与112个国家和地区签订了双边航空运输协定，而中国航空公司仅开通至54个国家的定期航线航班，协定执行率不足50%。
李家祥近年来一直大声疾呼中国的航空公司要“飞出去”。南航近三年来将广州至澳洲、东南亚的航班加密到了“空中巴士”的密集程度，取得盈利；东航近三年来先后开通北京至德里、东京、名古屋等8条定期国际航线。
中国人民大学公共管理学院副院长许光健教授指出，国际上航空运输自由化政策在广度和深度上进一步加强，中国民航业如果在国际上竞争乏力，仍只守着国内的“一亩三分地”，将沦为为国际民航巨头“输送客源”的打工角色。自己飞国内的短途，挣的是“小钱”，而把旅客输送到国际巨头的国际航班上，让对方挣了长距离的“大钱”。
李家祥展望，未来一二十年，中国民航业仍处于发展的黄金期。到2015年底，中国民航旅客运输市场需求将达到4.5亿人次，比现在多出近一倍。
翱翔国际，中国的航空公司仍需奋力。
