184元，一七折，这是记者12月24日在搜索引擎上查询到的12月27日武汉飞北京航线的最低票价。而在此前一天的12月26日，此航线最低票价还为五五折的593元。根据价格日历显示，184元这种低票价水平甚至延续到了明年2月的春运期间。让武汉—北京航线价格“跳水”的首要因素是12月26日京广高铁全线投入运营，从武汉到北京，搭乘高铁只需要5个小时。
对于武汉航空市场来说，遭受高铁冲击已不是新鲜事。2009年4月1日，合武客运专线正式通车，汉口—上海动车组发车，两地陆地交通时间缩短至4小时30分钟，汉沪航线受到影响。2009年12月26日，武广高铁投入运营，武汉到广州的地面时间只需3小时。随着京广高铁全线通车，武汉航空市场的三大主力航线全部与高铁重合，陷入围城。而武汉同时也是国内除北京外，唯一一个三大航全部设立分子公司的城市。战与和，留与撤，武汉能否成为未来的航空枢纽？
直面冲击
“是的，京广高铁的全线开通运营对我们来说是个挑战。”12月21日，到京参加全国民航工作会议的湖北机场集团总经理韩志亮这样回答记者的询问。此前，武广高铁的开通运营对该机场造成了“特别大”的冲击——连续两年增速放缓，2010年，武汉天河机场的年旅客吞吐量同比增速仅为3%，在全国千万级机场中排在最后一名。
“不过，也正是因为有了武广高铁的经历，我们对京广高铁的开通运营，是有一定的应对方案的。”韩志亮告诉记者。首要一条就是在京汉快线上做文章。尽管目前国内主要航空公司都执飞北京—武汉航线，每天往返40余班，但京汉快线是湖北机场集团和国航联合推出的。为应对京广高铁全线开通的冲击，国航之前已经利用自身内部的时刻资源，将每天7班的快线调整至每一个半小时左右一班。“而我们集团在2010年京汉快线开通时就已经为其设立了专门的值机区域、专门的安检通道、专用的值机口等。”韩志亮介绍，国内航空公司采取的其他应对举措，还包括利用价格杠杆吸引对票价敏感的旅客，以及用更舒适的飞机执飞该航线。目前，南航每天上午就使用一架空客A330-200客机执飞北京—武汉航线。
而武汉当地能提供的便利，还包括航班准点这一核心服务。据介绍，武汉始发的航班准点率一直处于国内领先水平，长期在99.2%以上。“当然，不是武汉始发的，而是从北京、上海、广州飞来武汉的航班，因为这些机场较为繁忙，航班准点率可能稍微差一些，但这也是我们民航可以挖掘自身潜力的地方。”韩志亮说。
两厢迂回
尽管武汉航空市场将进一步面临高铁分流，在与高铁重叠的航线上似乎除了降低票价外，也难有其他有效应对的方法，但民航业内人士对其冲击的影响力相对淡然。
一方面，汉沪空中快线和武广空中快线的例子在前。“我们的航班最开始确实受到了汉沪动车组的影响，分流走了航空公司15%~20%的客源”，东航武汉公司市场负责人早前接受记者采访时表示，但“半年后我们发现流向高铁的旅客开始回流。”韩志亮也告诉记者，现在从武汉飞上海虹桥机场的航班依旧是一票难求。至于武广空中快线，虽然一度从每天12班减至最惨淡时的4班，但现在也已经恢复到每天9班。另一方面，是京汉航线与汉沪、武广航线有所不同。高端公商务客人集中，相比武广航线在高铁开通前头等舱仅有50%的上座率，京汉航线的头等舱客人从来没有低于80%，而这部分客人对票价并不敏感，更在乎的是服务品质。而武汉—北京的地面交通时间也比武汉—上海、广州更长，就时间来说，民航也占据优势。
民航除了适应长距离运输外，能灵活调整的优势在应对高铁中也得到了反应。近两年，国内主要航空公司加大了“走出去”的力度，并着力开拓西部航空市场，这使得他们可以将运力根据市场收益情况进行动态调整。如果与高铁重叠的航线收益低，就可以将这部分运力转投其他区域；等到航空旅客回流与壮大后，再重返这些市场。
“我们机场这两年作出的另一重大转变，是避开高铁线路，开发“米”字形航线。因为武汉在全国的中心位置，所以我们现在开始开发从西南到东北、东南到西北、围绕武汉经停的航线，这些航线都是高铁冲击不到的。高铁能开的主要就是武汉到北京、上海、广州、重庆这几个方向。”韩志亮说。今年4月，东航集团和武汉市政府共同增资重组的东航武汉公司，在实际运营中也将打造“米”字形网络，作为自身应对高铁的一个策略。12月15日，东航武汉公司、湖北机场集团和武汉铁路局还签署了空铁联运协议。“在武汉始发的动车上和东航合作搞‘一票通’，旅客从荆州、宜昌坐火车到武汉，然后从武汉搭航班去上海，原先需要买三段票，现在只需要买机票就可以了。动车车次在订座系统里以航班号的方式显示，旅客只需支付机票，动车票由东航武汉公司支付，我们负责免费将旅客从汉口站运到机场，并在机场为其提供专门的休息区域。”韩志亮说。
他告诉记者，目前的产品还只是第一步，未来他们会和东航在更多能与航班接驳的动车上做文章，而空铁联运产品也有望拓展到在武汉设基地的国航与南航。
放眼国际
作为三大航中最后一个在武汉设立基地公司的国航，成立以来在湖北市场的动作并不太多。国航总裁蔡剑江告诉记者，这是因为他们之前给湖北分公司确立的目标是利用3年的时间打基础，因为这家分公司发展的基础相对薄弱一点。“明年开始我们要增加一些运力。”蔡剑江说，他们不太会受到高铁的影响，一方面是因为在湖北市场的运力投入本身不多，另一方面是北京到湖北市场还是有它特定的客源结构存在。
而即便京汉航线受到较大冲击，国航也有应对之策，“我们也打算在湖北飞一些周边国家的国际航线。”蔡剑江透露。
在新东航武汉公司成立时，东航也表示将大幅增加武汉出港的国际航线，计划在未来5年内逐步开通武汉至日本、韩国和东南亚的国际直达航线，并依托东航覆盖全球的航线网络，构筑武汉连通世界各地的“空中桥梁”。今年4月，东航已经开通武汉—新加坡的直飞航班。
作为最早在湖北设立分公司的南航，虽然没有把在武汉开通国际航线作为主攻方向，但其近来逐步加密武汉—广州的航班密度，并且不以该条航线收益作为增加航班的考量，也主要是为其广州枢纽输送武汉的客源，便利武汉和湖北旅客经武广空中快线到广州，再搭乘南航国际航班前往目的地。
对于分别致力于打造北京、上海、广州核心枢纽的三大航来说，未来在武汉开辟远程国际航线或许是个不错地选择。据了解，今年4月，法航开通的每周3班的武汉—巴黎的航线，平均客座率没有低于70%的。由于法航在航班时刻安排上较为合理，夏天时每天有三四十名广州的旅客坐高铁到武汉，再搭乘该航班前往巴黎，因为从武汉飞巴黎比从广州直飞要优惠1000多元。
湖北省以及武汉市对航空市场的重视，也为武汉航空枢纽打造提供了保障。湖北省政府资政段轮一早前在贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》座谈会上就介绍，他们针对武汉发展航空的地理优势因为高铁的运营似乎变成劣势的挑战，及时进行了研究和部署。今年2月出台了《加快湖北民航发展指导意见》，从统筹机场规划建设、培育航空网络、加快空港产业发展、加大财政扶持力度、优化发展环境、强化组织保障等方面，提出了全方位的支持举措，同时，加大了对民航发展的资金扶持力度。武汉市政府修订了《武汉航空发展引导专项资金奖励办法》，大幅度提升新开航线奖励标准，扩大奖励范围。宜昌市、恩施州政府也分别将航空发展专项资金提高到每年800万元和1000万元。特别是襄阳市政府，今年投入近亿元，加大新开航线培育。畅通市内交通，下大力气改善了市内通往机场的专用道路，在市区内实现了全立交，极大地缩短了进出机场的时间。
“我们将积极落实民航建设和发展中所需资金。将机场新建、改造所需资金纳入财政预算并足额安排地方配套资金。设立省级民航业发展专项资金，上不封顶，2013年落实到位，用于奖励和补贴有关支持民航业建设和发展的有关事项。”段轮一说。
