近年来，与我国机场建设和民航业总体的爆炸性的发展同时上演的是，支线机场和支线航空的发展更是迅速。2011年初，支线飞机执飞国内支线航班的机场管理建设费正式免征，据统计，每年有近1000万人次旅客受惠于此项政策。
《西部大开发“十二五”规划》提出，要进一步优化机场网络结构，加强枢纽机场和干线机场建设，形成以支线机场为支撑的机场网络体系。西部地区将继续优化机场网络结构，新建一批对改善边远地区交通条件、促进旅游等资源开发及应急保障具有重要作用的支线机场。
来自民航局的数据显示，截至2011年底，我国颁证运输机场达到180个，其中当年新增机场5个，均为西部支线机场。“十二五”规划里，未来支线机场建设也集中于中西部地区。这显示国家更加强调均衡、可持续和科学发展，有关部门在继续推进区域经济协调发展，区域的经济结构需要更加合理、产业布局需要更加完善。
曹小曙认为，这种布局具有提高航空服务普遍性、为不发达地区提供经济发展均等地位的重要战略意义。这与中国现在的区域经济发展规划之间非常吻合。
目前，我国民航机场的建设，在地理空间分布上呈现出发展不平衡，东密西疏的特征。东部地区特别是长三角、珠三角和环渤海地区机场分布密集，中西部地区密度较低，机场发展建设不足。加大投资力度，加快中西部地区的机场建设对于进一步完善航空运输网络，缩小地区差距具有重要意义。
进入21世纪以来，航空运输市场的细分化成为大趋势。将支线机场建设作为未来中国机场建设的重点，正是顺应了这种发展趋势。目前，我国的机场建设等级普遍较高，大中型机场多于小型机场，支线机场数量不足，支线航空网络不健全。
通过支线机场的建设发展支线航空是促进区域均衡发展，实现社会公平的需要；是完善综合运输体系，形成层次分明机场等级结构的需要；也是提高应对突发事件航空保障能力的需要。
“通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽——干线——支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局。”曹小曙说。
通过综合物流体系的建设，将推动人才、物资、资金、技术、资本、信息等不同生产要素的跨区域流动，不同地区的资源优势在市场中获得了更为有效的价值认定，中西部地区原有的资源优势将得到一个重新定位的机遇，经济结构调整、产业转移和区域合作将更趋活跃，西部地区的经济能够得到一个更快的发展，从而逐步缩小东西部之间经济发展的差距。
“十二五”关于支线航空的发展规划，可谓重塑中国经济版图的重要基础之一，但其本身的发展又是与经济发展紧密联系在一起的，二者相辅相成。
曹小曙由此分析，支线航空战略是中国经济发展的客观需要，可以促进我国区域经济均衡发展。
如何走出亏损困境
支线机场尽管被赋予了振兴地方经济、改变中国区域经济发展格局的重要职能，但在很多地方，支线机场自身却面临着亏损以及后续资金不足的尴尬。
2011年2月，中国民航局局长李家祥在国新办举行的新闻发布会上介绍，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。
根据2011年统计，全国180多个机场中亏损的有133个。从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。
即使是运营比较成功的腾冲机场，其建设工程加城区配套项目，目前已贷款1.7亿元，每年利息近1000万元。同时，随着地方经济和机场的快速发展，航班和旅客人数的增长较快，部分基础设施需要补充完善，特别是候机厅难以满足航班高峰小时旅客需要，服务保障压力大，必须尽快进行增容改造，在改扩建完成前，满足2015年100万人次发展目标需要。腾冲机场即将面临改扩建，估算投资7亿元。随着国家宏观政策的调整，银行银根收紧，融资较为困难。
腾冲机机场有关负责人李庄承认，“集团公司也从今年全面进入亏损，资金来源不足，发展压力较大。”
更宏观的统计数据显示，2009年，占国土面积14.4%的陕、甘、宁、青4省区的11个支线机场旅客吞吐总量为110.4万人次，仅占全国旅客吞吐总量的万分之零点二，其中多数支线机场年旅客吞吐量不足5万人次。这样的现状造成了机场资源的严重浪费，削弱了地区航线网络的通达性，当地居民也享受不到国家的基本航空运输服务，非常不利于民航强国的建设，对整个国家的经济发展也很不利。
据国家民航局内部资料显示，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会（ACl）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。
李家祥也公开表示，虽然2011年全国机场“亏了不到20个亿，但是这些机场带动的经济量发展超过2万亿以上”。因此，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。
但是，一个无法回避的事实是，在支线机场亏损的情况下，如何解决支线机场建设和运营资金问题？
针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。
但这显然并非最佳方案，更非长期可持续的方案。
曹小曙指出，应完善支线机场建设投资和运营补贴的长效机制。此外，要引导机场投资主体多元化，经营方式多样化。如要提倡、鼓励和引导有筹资能力的地方政府和企业以多种方式投资建机场，开发经营地面服务、商贸、广告等非航空业务。
