自今年起，有关国外低成本航空公司抢滩国内航空市场的消息不断涌现。有业内人士称，外国的低成本航空公司之所以陆续进军中国市场，一方面，是看好蓬勃发展的中国航空市场，另一方面，是因为中国本土范围内缺乏强有力的竞争对手。
低成本航空公司是在上世纪八九十年代欧美航空市场上发展形成的，是对高度发展的航空市场的再度细分和发掘。由于市场资源较好，故发展得比较快。低成本航空公司的发展，并不像一些人想象的那样，只要有飞机、票价低，就能发展起来。对于现在名噪一时的美国西南航空公司、欧洲瑞安航空、澳洲捷星航空，以及马来西亚的亚洲航空，在他们的背后都有一个发展较为完善的航空体系、市场和人力财力资源。当传统航空市场竞争加剧，经济环境持续低迷时，这又给了低成本航空更大的发展机会。它们开始由幕后走向台前，通过二级航线和支线航空市场的经营形成网络及规模，并由区域飞向国际，形成与传统航空公司分庭抗礼的趋势。因此，现在许多传统航空公司也不得不还放下身价，主动与低成本航空公司合作经营。
目前，国内低成本航空发展落后，正如《中国民航“十二五”发展规划》中所指出的问题：可用空域资源不足；基础设施保障能力不强；管理水平不高；人力资源短缺，飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理，缺乏高级技术、管理和安全监管人才。
我国虽然有较好的航空市场客源，但是其机场的数量、航空管理、基础设施和在飞行员人数上都不能满足市场发展的需要。国内绝大部分机场集中在东部发达地区，是传统航空公司地盘。由于西北和边远地区机场不足，低成本航空公司很难发挥其低成本的优势以搭建航线网络，更难形成规模性运营。目前，虽然春秋航空运营得比较成功，但并没形成一定的网络和规模效应。
国内低成本航空在这样的劣势情况下，未来的发展确实堪忧。国外一些低成本航空公司已经具备了较强的实力，大举进军国内市场完全是有备而来，如果我们仅想通过正面竞争，或等待国内低成本航空市场成熟后再去发展，都不是可取的策略。
但是，国内低成本航空市场所拥有的优势，即大量的客源和有待开发的市场，国内的低成本航空应当具有优势，而国外的低成本航空公司却只能在飞几个有限目的地的航站，难以开发出更多的客源。因此，合作而非对抗才是策略。
国内的公司可以通过点对点的国内航线与国外低成本航空公司形成联运，互相交换客源，把国外的旅客引到自己的飞机上；同时，还可以通过国外低成本航空公司强大的航线网络，开发出内地的国际客源。
租借国外航空公司的飞机、飞行员和管理人员，相互合作运营，弥补国内低成本航空公司资源的不足。这种方式在上世纪80年代就有国内航空公司使用过。
学习东航与捷星航空合作成立分公司的方式，相互入股。这对于想进入国内航空市场的外国低成本航空公司而言，也是有很大吸引力的；而对于国内公司来说，更是一举多得，既获得了各种资源，也学习到了国际运营的经验。
当然，这些都是在国内低成本航空发展条件不健全情况下的权宜策略，也是开发国内低成本航空市场的一种办法。只有加快市场的建设和发展，大众化航空运输服务才得以早日在国内航空市场上开花结果。
