17元，这是最近几个月中国本土货运航空公司将一公斤货物从上海运到美国的最低报价，也是2008年金融危机中也从未出现过的“超低”运价，而其成本价约为24元。
每年9月到12月上旬，都是圣诞节前的航空货运传统旺季，但今年的行情却格外冷清，价格一路走低。
作为对宏观经济尤其是国际贸易最为敏感的风向标，中国国际航空货运业已经明显感受到经济下滑带来的进出口萎缩。全行业始于2009年第四季度的反弹行情未能延续，今年一路走低，下半年以来更是急转直下，严重的供过于求催生了主流企业间不计成本的价格战。
目前，中国国际货运航空公司、中国货运航空公司、南航货运部、扬子江快运航空有限公司等本土货运航空领军企业，国际航空货运业务都处于亏损状态，明年的预期也难以乐观。外部经济转冷是导致它们生存艰难的重要因素，但并不是全部。
量价齐跌
17元/公斤，是国内货航今年9月在中美航线上报出的运价。在一位资深业内人士的印象中，这一价格是最近几年市场上的最低纪录。进入12月，运价尽管有所上调，但仍难以覆盖23-24元/公斤的运输成本。
每年圣诞节前的两三个月，是航空货运业的传统旺季，欧美在圣诞节期间的消费需求，通常会拉动全行业量价齐升。但今年的圣诞旺季却异常冷清，国货航、中货航、扬子江快运、国泰航空等企业内部人士的共同感受是“货量很少”。
香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）常务总裁朱国梁今年9月底就曾表示，传统的圣诞节旺季效应今年可能会消失，他担心第四季度国泰航空的货运量将大跌，全年跌幅恐达双位数。
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）日前发布的统计数据显示，今年9月和10月，全民航货邮周转量分别为152432.9万吨公里和148862.1万吨公里，同比分别下降5.1%和9.7%。今年前10个月，民航累计货邮周转量下降2.7%，其中港澳台航线和国际航线分别下降3.3%和4.4%。
今年下半年以来，民航货邮运输量也持续下滑，8月份起已连续三个月同比负增长，且跌幅不断扩大。三大国有航空公司国航、东航和南航最近几个月的货运数据，均出现不同程度的增长放缓甚至明显下滑。
今年10月份，民航局调整了2011年民航发展的主要预期指标，其中货邮运输量预计与去年基本持平，而年初时则预计今年全年将同比增长11.5%左右。
在银河货运航空一位人士看来，近期航空货运低迷的直接原因，是欧美需求下降导致的中国出口放缓。特别是出口到欧美的附加值较高的电子产品，近期的航空货运量明显下降。
国家发改委、工信部等部委发布的统计数据显示，今年以来我国进出口增速高开低走，10月份进出口总额、出口额、进口额环比分别下降8.3%、7.2%和9.5%。其中，电子信息产品出口增速逐月放缓，从1月份的增长31.7%下降到10月份的13.6%。
据罗兰贝格管理咨询公司合伙人、大中华区副总裁王欣分析，航空货运量下降的另一个原因，是原来通过空运运输、可承受较高运费的一些货物，在经济低迷情况下转到海运。
在需求不振的同时，航空货运业的运力投入今年不仅没有相应压缩，反而明显增加。在国内航空货运业占据主导地位的国货航、中货航、南航货运部和扬子江快运，今年均新增了运力。
市场供过于求且同质化竞争的直接后果，是货运航空公司之间的价格战盛行。一个例证是，由于本土货运航空公司的报价争相下降，一些原计划从韩国出口欧美的货物回流到中国，再从中国运往国外。而在以往，中国的很多货运都是途经韩国出口欧美，因为韩国的货运价格长期以来低于中国。
2009年第四季度以来的航空货运市场井喷式复苏，让国内货运航空企业2010年扭亏为盈，但一位业内人士称，今年以来国内几家主要货运航空公司的国际业务重陷亏损，亏损额达到数亿元。而来自外航的激烈竞争和货运代理的利润挤压，让本土货运航空企业处于更加艰难的境地。
内外挤压
今年以来，国外一些航空公司的货运包机明显增多。这些包机通常在旺季期间运行，以较低的价格吸引货物，这让在竞争中处于劣势的本土企业，面临着更为严峻的形势。
受制于起步较晚、网络不够健全等因素，我国本土航空货运公司的整体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足三分之一。最近几年，尽管国货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并开展了整合，但仍在与外航的竞争中处于下风。
以货运量占到全国航空货运总量近40%的上海市场为例，国内各大货运航空公司均在上海投入重兵，这一市场的运力较为充沛。一些外资跨国快递企业在使用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为低廉的价格吸引普货。本土货运航空公司的平均载运率明显低于外航。
今年外航在定期货运航班之外，加快了申请非定期货运包机的节奏，这些申请大多获得了民航局的批准。货运包机的增多，使中国本土货运航空公司被迫低价应对，而低价竞争的最大受益者并不是货主，而是货运代理。
例如9月份国内货运航空公司中美航线17元/公斤的报价，经各级货运代理层层加价后，货主的实际花费普遍达到了27~28元/公斤。
中国货运航空有限公司（简称“中货航”）党委书记高才在日前发表的一篇文章中分析，中国航空货运企业的销售普遍实行代理制，而且都为公共代理。中国航空货运量中80%货源掌握在货代手中，同时航空货运市场的货源集中度在不断提高。而航空公司则是远离市场，远离货主，远离货源，对货代依赖程度不断加大。
近年尽管国内货运航空公司加大了服务大客户和直销的力度，但其面对货运代理，尤其是具有国际国内订舱权和地面派送能力的一类代理仍缺少话语权，运力供过于求时定价权普遍掌握在货代手中，货运航空公司为争夺货量而竞相杀价。这造成了市场低迷时期货运航空公司严重亏损而货运代理大幅盈利的不同境况。
在罗兰贝格管理咨询公司合伙人、大中华区副总裁王欣看来，由于不掌握终端客户，也不敢贸然摆脱货代直接与货主交易，货运航空公司短期内很难改变被货运代理挤压的局面。
航空货运业长期存在的另外一个现象是，运价复杂且不透明，这为货运代理和航空公司一些内部人士谋取灰色利益创造了机会，也让货主掌握的价格信号失真。一位业内人士说，尽管最近货运航空公司给货代的报价很低，但很多终端货主实际支付的空运价格不跌反涨。
展望2012年，很多业内人士认为航空货运的形势仍不乐观，主要原因是需求较为低迷但运力不断增加。一方面，新一年国内各主要航空货运企业引进运力的步伐仍未放缓；另一方面，国外公司的货运包机并未减少。扬子江快运一位人士说，2012年很多外航包机给出的报价“便宜得要死”。
