从2005年民营航空诞生之日起，有关民营航空的负面新闻就从未间断，这也让大多数民营航空“销声匿迹”，要么变身成为大型国有航空公司旗下的一个子公司，要么就破产倒闭关门大吉，20多家次第开飞的民营航空如今已经变成了个位数。如今，苦苦挣扎走过了无数险滩的民营航空借助经济复苏上演了一出华丽转身。
2005年，中国航空业放宽了市场准入，注册资本金只需8000万元就可成立航空公司。据统计，2005、2006两年间，共有14家民营航空公司拿到了民航总局的准生证。如今，除去倒闭的、被国有化的，真正意义上的民营航空已经仅剩下春秋航空、奥凯航空等。民航总局当初寄希望于通过民营航空的鲶鱼效应，提高整个民航业竞争实力的愿望也已落空。
借助经济复苏实现盈利
“一场金融海啸洗礼后，留下来的都是‘金子’”。这句话在民营航空领域得以验证，当初一度陷入困境曾经停飞的奥凯航空，在7月底突然宣布以8亿美元的代价订购10架波音飞机，这是国内民营航空诞生以来，最大手笔的一个订单了（不包括已经倒闭、并未实现的东星航空飞机订单）。
让业内更为吃惊的是，挺过了金融海啸的春秋航空，在上月底突然宣布开飞上海至日本的国际航线，这是国内民营航空首次飞出国门。而且，春秋航空公布了上半年的经营业绩，其凭借着比市场价低了30％的平均票价，在上半年实现了1.6亿元的利润，并实现了开航5年连续盈利。
目前，奥凯航空和春秋航空均已宣布，将于明年上市。
民营航空业的春天已经到来？
“这场金融海啸，无意中为"质地良好"的民营航空扫清了道路，”原东星航空的这位高层说，“清理出去十几家民营航空公司，为幸存下来的民营航空留下了足够的生存空间；占市场份额不足10％的民营航空，国有航空已经"无暇顾及"。可以说，随着全球经济的快速复苏，民营航空已经迎来了新一春。”
国际航协最新发布的一项针对成员航空公司的调查数据显示，有70％参与调查的航空公司均表示，今年二季度利润率已经有所增加，并有相近数量的受访者预计明年利润率会进一步提高。因此，国际航协修订了2010年全球航空业盈利预期，从亏损28亿美元修订为盈利25亿美元。
在航空市场全面转好的背景下，“船小好调头”的民营航空必然将获得商业机会，而目前领先于国有航空率先购置飞机就说明了这一点，这样就可以避免将来航空市场创出新高后，无飞机开辟新航线的尴尬。
