虎年之始的民航业，最大的话题莫过于“花甲老店”日本航空宣布“破产保护”了。一时间，大大小小的媒体似乎找到了兴奋点，“日航破产缘于高铁的竞争”、“经济危机是日航破产的主因”、“体制僵化依赖政府是主因”、“日航破产对中国民航业是利好”、“日航破产给予衰退中的日本致命一击”等评论铺天盖地而来。那么，日本航空是怎样走到今天的困境？作为一个“国有企业”，它的破产说明了什么？是否会给我们机会呢？我们又需要从中吸取怎样的教训呢？也许，这才是我们需要思考的话题。

　　创建于1951年的日本航空公司，最初是以一个私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成为政府所有的航空公司。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科（旧金山）的航线，成为国际性航空公司。1987年，日本政府将该公司售出，使日本航空公司再次成为个人私有的公司（政府仍然持有34%的股份）。自1984年起，成为全球拥有波音747最多的航空公司，主要国际市场在于日美航线。1985年，日航发生全球航空史上最大一次空难（520人遇难，之后，这次空难一直困扰着日本航空公司的发展）。2002年，日本航空公司通过重组并购日本第三位的国内线航空公司——日本佳速航空（Japan Air System），设立了新日航集团。2010年1月19日，日本航空公司和旗下两个子公司向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序（日航和其旗下公司共负债256.5亿美元）。作为“日本株式会社”战后经济繁荣的骄傲象征，日本航空公司的破产保护至少给了我们以下几个方面的警示：

　　一是安全永远是第一位的，这是航空运输企业的生命线，是企业生存与发展的根本。没有安全，就不会有企业的生存，更谈不上盈利。日本航空1985年8月12日的波音747空难，520多人遇难，在之后的10年，乃至今天一直困扰着日本航空的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题，严重影响了企业的发展。

　　二是规模扩张与经济发展的协调性。日本航空的快速发展，缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起，尤其是在上个世纪80代到90年代，这一时期日本经济的快速发展，使得日本航空也步入了快速发展期，运力规模与网络急剧扩张。然而，随着1997年、1998年亚洲金融危机的爆发，2001年“9·11”事件的发生，2003年全球“SARS”的肆虐，2008年的世界经济危机，以及近几年的原油价格快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响，日本航空明显难以适应规模扩张后的市场需求缩减的局面，大量“鸡肋”航线与过剩的运力，将日本航空逐步拖入亏损的泥潭。

　　三是服务保证与成本控制的一致性。不计成本地提供优质服务，只有死路一条。日本航空的服务，无论是在亚洲市场，还是欧美市场，都能够占有一席之地。但是，其庞大的员工队伍与臃肿的组织结构，注定了其官僚主义盛行，成本居高不下。因此，在这样背景下的日本航空，服务越好（虽然其管理也谈精细化，但此时已与精细化无关），其成本就更高，盈利能力就越低。因此，在金融危机爆发之后，随着两舱需求的大幅走低，以国际长航为主要收益点的日航，除了亏损，已没有其它可能。

　　四是多种交通运输方式的竞争，此起彼伏。日本新干线的开通，在很大程度上对日本航空公司的发展产生了重大影响，致使日本航空无法获取更多的国内航线市场，只能选择国际市场发展，整个企业的市场结构发生严重的倾斜，在保持传统商业模式不变的前提下，日本航空显然难以获得较好的收益。

　　五是国有企业的生产效率与运营的独立性。作为与政府有着千丝万缕关系的日本航空，由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清，致使日本的运营与管理体制日益僵化，对政府的依赖性日益加强，致使企业失去活力与创新的动力，从而最终走向衰败。

　　然而，历史终究是不可能“倒流”的。日本航空的三年破产重整保护期已经开始，未来的日航，究竟会怎样，那只有等待三年后的答案。但是，对于今天的亚洲市场，或者更小些的中日航空运输市场，真的如大家讨论的那样，给了我们的航空公司更多的机会吗？恐怕不然。

　　一方面，我们可以看到，处于破产保护期的日航，只是退出了部分中日市场。如果仔细分析，我们不难发现，这些停止运营的航线，恰好是日航在饱受规模之饬而勉强坚持的“鸡肋”。因此，即使是日航退出了，也难以形成我们航空公司的机会。

　　另一方面，宣布进入破产重整的日航，反而成了香饽饽，是分别以美国航空公司与达美航空公司为代表的两大航空联盟争夺的重点。然而，无论是美国航空公司，还是达美航空公司，他们在日美航线上都有较强的实力，一旦间，这两大航空公司之一重组日航成功，对于我国航空公司来说，绝对是挑战大于机会。

　　更为重要的是，日美的航空运输自由化进程已进入更为开放、开为自由的阶段，这对于以东京机场为枢纽的“日美航空运输集团”来说，无疑是获得了占领亚太航空运输市场的绝好机会，东京机场对我国欧美市场的“虹吸效应”将更为明显。如果再算上韩国的仁川机场、新加坡的樟宜机场，以及正在崛起中的泰国曼谷机场，给我国航空运输业，无论是国际枢纽机场发展战略，还是具有国际竞争力的超级承运人战略，都可能带来更多的冲击与压力。