整个2010年，陈容风不停地奔走在成渝之间。作为西南建筑设计院的主管，他正带领团队为重庆江北机场(以下简称“重庆机场”)的扩建担纲方案的设计。

　　项目已整整做了一年，陈容风感到从未有过的疲惫。为把重庆机场打造成大型国际性空港，重庆市对扩建方案的设计十分挑剔，其间不断变换其设计参数和要求。

　　今年12月21日起，重庆机场正式启用第二跑道和T2A航站楼，年旅客吞吐量设计达3000万人次。2011年，重庆市将再投资200亿元，开建三、四跑道和72万平方米的新航站楼。

　　陈容风团队负责的方案就是重庆机场2011年启动的扩建工程。重庆市的目标很明确：通过系列扩容，2035年将重庆机场建成中国西部最大的机场，其旅客吞吐量超过7000万人次，成为亚洲领先、世界一流的商业门户枢纽。

　　按照规划，重庆市还即将开工修建巫山机场、武隆仙女山机场以及扩建改造万州机场，投资总额超30亿元。

　　重庆只是中国西部各地方政府机场投资激增的缩影。事实上，西部新一轮机场建设高潮已然掀起。

　　“2010年西部机场数目已从2008年初的54个增加到了91个，高达72亿美元资金已用于这37个新机场的兴建上。”四川机场集团总经理潘校军透露称。据国家民航局规划，“十二五”期间西部地区将改扩建机场24个，迁建机场9个，并新建32个机场。

　　机场投资大战

　　重庆机场集团总经理赵江平称，重庆的思维依据是，在地图上画三条线，拉萨—上海、新疆—东部城市群、云南—东北地区，重庆都在这三条线的中点，且空中绕飞距离最短。

　　如果再在地图上以重庆为中心画三个圈，1小时航程圈覆盖长沙、武汉、西安、贵州、昆明、成都等城市，包括20-30个支线机场，是中国发展支线的最佳辐射地；2小时航程圈则覆盖北京、上海、广州、海南；5小时航程圈则覆盖印度、日本、韩国、东南亚各国，并且基本不需要越洋飞行就可以覆盖全球1/3的人口。

　　“重庆机场期望未来能形成从中东迪拜、欧洲经重庆转到北美、澳洲等区域的‘新洲际黄金通道’。”赵江平说。

　　然而，与重庆机场相距不到300公里、同样定位为西部最大航空枢纽的成都双流机场，也抛出了自己的宏大规划。

　　“在未来5年内，成都双流机场至少将开通15条国际直飞航线，国际航线总数达到30条左右。”成都市交通运输委员会副主任陈仲维表示，到2015年，成都将再开15条国际直飞航线，进一步建成继北京、上海、广州之后的国内第四大国际航空客货运枢纽。

　　2009年底，成都市启动了双流机场第二跑道和新航站楼的建设，总投资142亿元。与此同时，成都市第二机场的建设亦在论证当中。成都第二机场选址金堂，将按照最大满足年客运量8000万人次设计，预留5条以上跑道。新机场将与双流机场采取“一主一辅”的方式运作，其5条跑道根据客流量逐步建设。

　　云南昆明市也不示弱。昆明巫家坝机场已基本饱和，为此昆明市启动了新机场建设。昆明新机场总投资230.87亿元，据称是目前国内投资金额最大的机场。

　　新机场初步定名为昆明小哨国际机场，目前正在如火如荼地建设中，预计2011年底启用。远期规划两组共4条跑道，其中东跑道长4000米(按4500米预留)、宽60米，西跑道长4000米、宽45米；航站楼建筑面积39万平方米；站坪机位108个。

　　昆明新机场战略定位为我国面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场。昆明机场集团董事长吴凡接受时代周报记者采访时称，该机场建成后，预计2020年可保障旅客吞吐量3800万人次，相当于首都机场去年的旅客吞吐量；2030年可保障旅客吞吐量5800万人次，货邮吞吐量170万吨。

　　事实上，西部各省市不但在干线机场投资上展开白热化的竞争，还在支线机场上竞相逐鹿。 

　　去年以来，四川续建、开工、储备的机场项目总计达10个，除了成都双流机场第二跑道及新航站楼项目，还包括南充机场、九黄机场、西昌机场的扩建，宜宾机场、泸州机场、遂宁机场的迁建，甘孜稻城亚丁机场、阿坝红原机场、乐山军民合用机场的新建等。这些新扩建项目预计总投资近235亿元，其中9个为支线机场。

　　贵州省除了投资32.18亿元启动贵阳机场二期扩建项目外，还开工建设六盘水机场、毕节机场，将改扩建铜仁大兴机场、遵义机场……到2020年，贵州还将开通黄平等支线机场。

　　云南的机场投资也“高烧不已”。该省新建昆明新机场，改扩建大理、德宏芒市、迪庆香格里拉、丽江、西双版纳机场外，还图谋新建5个支线机场。

　　今年6月，新疆与国家民航局签署了《加快推进新疆民航跨越式发展会谈纪要》，确定了未来新疆地区枢纽机场、支线机场及通用机场的建设项目。新疆提出，在现有13个运营机场的前提下，今年再开通几个机场，实现17个机场的目标，到2015年再开通5个机场。届时，新疆将成为全国开通机场最多的地区。

　　难堪的亏损

　　陈容风多次参与西部省市机场建设方案的设计。他表示，这些耗资巨大的机场建设计划中，有些是由于机场当前设施的处理能力已经接近或达到处理能力上限。诸如成都双流机场、昆明机场和重庆机场等，目前处理能力趋于饱和，迫切需要改扩建。

　　但更多的新建项目则是出于让投资拉动经济增长以及改善投资环境的目的。民航总局制定的“东部提升，中部加密，西部加强”的机场建设原则，也大大刺激了西部眼下这波机场建设热。

　　针对这次热潮，许多人士表示了隐隐的担忧：我国一半以上机场连年亏损，特别是西部机场很少有盈利的，这种情况下仍在西部大量上马机场项目，会不会造成资金、资源的浪费？

　　去年3月底，国家民航总局正式批复重庆巫山机场场址，定于巫山县曲尺乡金盆寺，功能定位是“旅游与货运”。该项目总投资17亿元，重庆市即将启动该机场的建设。

　　但重庆万州区政协原经济委主任易继雍对这个机场的建设有自己的看法，在他看来该机场未来注定是地方的一个沉重“包袱”。

　　巫山距万州只有200多公里，距宜昌则只有167公里。目前，万州和宜昌都已建有机场。“早在2005年，地处三峡腹地的巫山为建旅游机场作前期准备工作时，我就认为在巫山建任何形式的机场都是重复建设，带来的将是对三峡自然生态的破坏”。正是因为2005年4月份的一份提案—停建巫山机场，让易继雍入围当年的“绿色中国年度人物”。

　　易继雍认为，客源将成为巫山机场以后面临的最大考验，“会重蹈万州机场覆辙”：万州机场2003年开始运营，自2004年渝万高速公路开通后，“因为客源问题，万州机场‘生意’一落千丈。到重庆的机票从每张500元降到100元，仍难维持航线经营”。

　　重庆市旅游局局长刘旗曾专门调研过万州机场，“它一直处于亏损状态，每年接待量不超过20万人次，机场营运费用难以筹措。”

　　今年11月22日投入使用的重庆黔江舟白机场，目前仅开通黔江—重庆的航线，每周4班，尽管目前往返上座率都在80%，但该机场总经理颜敏根本不敢想象盈利问题，“以目前上座率，要收回投资必须每天开五六个航班”。黔江当地政府全额补贴机场的亏损，“每年将超过2000万元”。

　　目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。如果起降飞机少，收入就无法提升。根据国际经验，一个机场的年吞吐量达到200万人左右，才基本具备盈利的可能。

　　和万州机场、舟白机场一样挣扎在求生路上的西部机场还有很多。

　　2007年贵州荔波机场建成，开航四个月后即被闲置。2009年8月，在停飞近两年后，南航启动荔波机场旅游包机，但包机只飞了一个月又停航，如今只有贵阳至荔波的每周两班。

　　2009年荔波机场年客流量仅151人，航班14班，是全国客运量最少的机场。该机场一年至少需要500万元才能保证正常运行。贵州省内，除荔波机场外，黄果树、铜仁大兴、兴义和黎平4个支线机场也都处于亏损状态。

　　而建成6年来，关于建设绵阳机场有无必要的争论一直未停顿过。因毗邻成都双流机场，绵阳机场每天不足10个航班、年进出港仅有14万人次。目前，该机场债务5亿多元，每年亏损3000多万元。

　　在四川，目前共建成民用机场11个。但四川省机场集团总经理潘校军称，除了成都双流机场、九黄机场外，其余机场年客流量都在20万人次以下。

　　该不该建？

　　“西部各个地方政府热衷机场项目，多是为了当地投资环境和招商引资的需求，但机场建成后的后续问题，他们考虑得太少。”潘校军说。

　　常年亏损的中小机场，事实上已让许多西部地方政府感到负担沉重。越来越多的地方选择把“包袱”设法托管或干脆卖出去。

　　“西部中小城市的地方财政原本就比较困难，还要负担连年亏损的机场，压力确实不小。”中国民航局局长李家祥称，国家实际上已考虑到这一点，加大了对西部机场的扶持力度。比如，2008年国际金融危机以来，中央财政已陆续拿出48亿元资金用于机场等基础设施建设，主要安排在中西部支线、西部干线机场的39个新建、改扩建项目，民航局也配套安排了民航专项基金105亿元。

　　“即使机场在亏损，也不能简单地将其当作包袱，只想着一卸了之。”李家祥说，机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，具有广泛的社会和经济效应。

　　首先，机场能为区域带来快速、便捷的航空运输，促进人员、物资的快速流动，可以直接带动当地经济的发展。我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

　　其次，在西部地区，机场能够直接改善与外界的联系条件，也是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分。在汶川特大地震和玉树地震发生后，广汉机场、绵阳机场、玉树机场在抗震救灾中发挥了不可替代的作用。

　　“过去常常讲‘要致富先修路’，现在应该再加一句话，‘要开放上民航’！修建两三公里的高速公路，解决不了什么大问题，而修建两三公里的(机场)跑道，却为一个地区和世界连接在一起搭建了平台。”李家祥说。

　　而在民航资源网专家、中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，考虑到东西部的巨大差异，国家也需要对机场建设进行统筹，“而新建一座机场，对西部偏远地区的经济带动性会更强”。

　　“西部机场建设要形成网络，不仅要有大型枢纽机场来带动整个区域的经济发展，同时支线机场也扮演着一个终端用户角色，使得当地的客货源可以进行流动。”邹建军说。

　　2009年7月1日开始实施的《民用机场管理条例》，正式明确了机场的公共基础设施定位。

　　中国民用机场协会秘书长王健解读称，所谓“公共基础设施”，就是机场在运营中兼具公益性和盈利性双重属性，再换句话说，就是机场不能以盈利性为唯一目的，必须兼具社会保障的性质，所以是否该新扩建不能完全根据市场供需规律来决定。

　　“公共基础设施这一定位表明，机场和公路、铁路、地铁一样，首先要强调其公益性，然后才考虑其收益。”李家祥表示，经济发达地区的百姓需要民航这种便捷的出行方式，欠发达地区的百姓也有权享受这种便利。公共基础设施能够在运营中实现自身的盈利，当然最好不过；如果赚不了钱，也不能因此“一票否决”。

　　针对西部众多亏损机场该不该建的问题，李家祥希望人们不要仅仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，还要从机场的综合性功能和拉动效用方面长远看待机场的建设发展。

　　西部机场集团董事长何喜奎已连续几年在全国“两会”上向国家争取西部机场建设拨款。他认为，我国机场业的发展不均衡非常明显。西部地区共12个省(区、市)，面积685万平方公里，占我国国土面积的71.3%，但却仅拥有全国50%的机场，机场数量较少。

　　“不论从社会经济发展，还是促进区域平衡的角度来说，加快西部地区的机场建设都有重要意义。”何喜奎说。

　　国家民航局政策法规司副司长沙洪江认为在“2010中国临空经济国际高峰论坛”上亦表示，我国西部机场建设滞后，在今后一段时间需加快努力解决。