6月初，在吉隆坡召开的65届国际航协年会上，国际航协再次调高了2009年航空业的亏损预计——90亿美元。金融危机对全球航空业的影响还未见底，全球各大航空公司也纷纷缩减了甚至取消了购机数量。不过，在中国航空市场却呈现另一种景象：6月23日，中国民用航空局局长李家祥公开表示，2009年全国各航空公司交新购飞机243架。 

　　很难想像，60年前，在新中国刚刚成立之际，中国航空业的飞机数量仅仅是通过 “两航” （“两航”系原中国航空股份有限公司和中央航空运输股份有限公司）员工起义从香港飞回京、津的12架飞机。而按照规划，到“十一五”末，我国民航运输机将达到1580架。在机队规模不断扩张背后是我国航空运输体系的快速发展，在综合交通运输体系中的地位在不断提高。我国机场体系已初步形成以北京、上海、广州以及香港等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。 

　　建国初期 艰难起步 

　　刚刚经历抗日战争和解放战争的新中国，经济基础几乎是一张白纸。面对国民政府留下的满目疮痍的河山，当时还不具备大规模地发展民航运输的条件，而只能采取逐步发展和维持“小飞”的原则，以藉此积累和摸索兴办社会主义民航事业的经验。 

　　在建国初期，政府行政部门、贸易部门、旅游人士均需要航空运输服务。但是在1979年之前，隶属于中央革命军事委员会民用航空局还是一个军事组织。当时，中国民航总局还是空军部门，监管四层机构：民航 总 局 本身，六大地区民航管理局、23个省级管理局及78个民用航空站。中国民航总局不但是民航监管机构，同时直接管理航空运输服务，包括航班营运、机场管理以及空中交通导航及管制，属下营运部门不需要自负盈亏。民航业从各方面受制于航空运输条例，包括市场参与、航线批准、起降频率、票价，甚至是旅客的资格批核。 

　　中央计划经济体制桎梏了中国航空运输业发展。尽管政府施以财政补助，但是刚刚起步的航空运输业依然入不敷出，甚至出现了1968~1974年连续7年亏损累计达3.6亿元的状况。僵化的管理体制，使当时的航空运输是为了服务行政部门及大型国有企业，而少有商业运输用途。商业上的需求不足，导致民航市场狭小，而民航系统的军事化管理所带来的落后服务，使我国民航业更是雪上加霜。 

　　改革开放 焕发生机 

　　我国民航运输业的历史性转折发生在改革开放前1977~1979年3年间。“文化大革命”的结束和十一届三中全会的召开，使我国政府将工作重心集中到经济建设上来，国际交往逐渐频繁，对外贸易日趋活跃，航空运输业务也兴旺起来。据统计，1977年和1978年的航线里程和运输总周转量，平均达到140520公里和2533万吨公里，比1976年分别增长43.6％和35.6％。 

　　在1978年党的十一届三中全会之后，与航空运输业腾飞同步的是，我国民航系统的三次改革，基本建立起 适应社会主义市场经济要求、初 步与国际接轨的民航管理 体制和运行机制。 1980年 2月， 邓小平作出指示： 民航总局由国务 院直接领导、民 航一定要企业 化，为民航体制改革指明 了方向。同年5月， 《关 于民航管理体 制若干问题的决 定 》 （国 发 [1980]127号），使 民航局改换门庭划 归到国务院门下。民航总局作为国务院管理民航事业的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理。不过，这些初步的改革措施使我国航空客货收益大增。 

　　而民航管理体制重大改革的标志性事件则是，1987年10月15日，原民航成都管理局分立为民航西南管理局、中国西南航空公司和成都双流机场。截至1992年4月，民航先后成立了6个地区管理局和6大骨干航空公司，地区管理局、航空公司和机场分设工作基本完成。 

　　这种独立的商业航空公司的建立，意味着民航总局已摆脱民航营运责任，不再是民航营运机构，打破了民航总局的垄断局面。其专注于制定有效机制，调整及规范市场，务求充分发挥其监管职能。航空公司作为航空运输的独立承运人的角色，极大地释放了企业的经营活力，投身于企业内部管理、市场经营与开发。 

　　1993年以后，民航总局垄断局面被打破及新航空公司进入市场，令民航市场架构发生了重大变化。规模较小的地方航空公司如雨后春笋般的出现，1993年共有41家，然后高增长并未带来利润，大部分的航空公司都在亏损。许多是规模太小，无法取得经济效益。部分中型城市，如南京、西安、太原和济南，竟拥有两家航空，它们只能靠 “救济”度日。 

　　有鉴于此，1993年民航总局对现有航空公司资格进行重新审核，并停止审批开设新航空的申请。民航总局政策从原来的鼓励参与转为鼓励整合。 

　　1978年以后的三次民航体制改革，奠定了我国航空运输业做大做强的基础，而这期间的变化更加令人振奋：截至2007年，中国航空运输总周转量、货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、401.8万吨，分别比1978年增长122倍、63倍，年均增长率分别为17.3%、14.4%。运输总周转量的年平均增长速度是同期世界民航增长速度的两倍以上。中国航空运输在国际民用航空组织缔约国中的排位，按定期航班总周转量计，已由1978年的第37位上升为第2位。 

　　我国民航系统所进行的三次改革，是符合民用航空业发展规律的三次改革，是适应社会主义市场经济的三次改革，是与国际航空新型管理体制和运行机制接轨的三次改革，为我国航空货运业的跨越式发展提供了政策支持。 

　　而从为市场主体的航空公司，为了适应经济发展对航空货运的新要求，其对货运业务的经营思想和经营战略也发生了重大的调整，从 “重客轻货”、 “客货并举”，再到 “客货分离”和 “货运一体化”，具体表现在单独组成的航空货运公司或从业务部门到独立航空承运人转变。 

　　航空货运 渐成体系 

　　我国航空货运发展史上，最具里程碑的事件应该是1998年8月18日中国货运航空公司的诞生。因为在此之前航空货运在航空公司的角度基本是以货运部的形式出现的，换句话说，航空公司发展是客运为主导的，货运只是它的一个辅助。但是客运和货运的发展包括在航空公司的运营方式和发展规模都是不同的。因此要是货运业务不能独立出来，对航空货运的发展还是很不利的。此后，2001年11月，国航将货运业务分离出来，成立货运分公司。2002年扬子江货运成立。2003年国货航成立。2004年翡翠等航空货运公司的组建，使航空货运的战略地位在逐步的提升。 

　　应该说，随着改革开放进程的深入和对外交流的日益频繁，新型产业的兴起使一些电子、纺织等适合空运的产品大量涌现，推动了我国航空货运公司从航空公司的业务部门到独立航空承运人转变。 

　　我国航空货运市场的快速发展，也引起了外资航空巨头关注。特别是在我国加入WTO之后，随着诸如《外资投资国际货运代理业管理办法》、开放第五航权等一系列入世承诺的履行，在给我国航空市场注入新活力的同时，也给本土航空公司发展带来了前所未有的挑战。实力的不对等使本土航空公司在与外资企业的较量中处于下风，这也要求我国航空公司要提升 “与狼共舞”的资本——提升企业的竞争力。 

　　也许当下的经济形势给了本土航空公司打“翻身仗”的机会。金融危机阴影下的国际航空市场哀鸿一片，但根据民航局公布的数据显示，国内民航业第一季度初步统计利润总额达8亿元；我国主要航空公司公布一季度季报显示：国航在2008年巨亏之后，2009年第一季度盈利9.8亿元，实现每股收益0.08元。ST上航2009年第一季度每股收益为0.024元。南方航空披露的第一季报也显示，每股收益0.03元，公司盈利2.22亿元。表现出良好的复苏势头。