货物空运业是否应该停飞波音747-200Fs？其是否有足够的资金购买更昂贵的货机来取代这批货机？中档货机，如空中客车A330F或者波音767-300F能否真正在市场中站稳脚跟？当前Il-76s和An-124s过于陈旧，特大型货机市场又将走向何方？

　　也许有人会认为飞机租赁经济公司绝不会想到上述更长期的问题，毕竟租赁还不都是短时间内的事情吗——合适的地点需要合适的飞机。但对于英国Chapman Freeborn公司前常务董事、现任该集团全球首席运营官的Shahe Ouzounian来说，这些均属重大策略问题。

　　他的观点非常有趣，因为Chapman Freeborn是世界上规模最大、知名度最高的飞机租赁商，它每天在世界范围内进行各种类型的货机租赁业务。其职责是准确了解何种飞机可用以及这些飞机的载重量是多少。能够提供正确类型的飞机至关重要，任何正确机型缺失的迹象都让人担忧。

　　Ouzounian目前关心的最主要问题便是拿什么来代替波音747-200F机型。这些飞机的停飞在过去一两年中一直被视为货物空运业的一大喜事。据悉，高油价迫使航空公司停飞这些陈旧、低效的飞机，而在当前经济低迷的局势下，这确保了飞机的利用率。

　　但Ouzounian对此并非确信不疑。“事后觉悟带来的好处——当然了，事后的聪明是好事情——油价上涨是非正常现象。”他说道，“承运公司以为油价会持续走高至180美元-200美元一桶，但事实并非如此。因此，目前我们已经失去了一批多功能的飞机，若不是由于油价上涨，这些飞机还能使用许多年。最近一批的200F机型仅在1991年制造，还算不上陈旧。货机的服役寿命长达35年甚至更长。”

　　然而，你可能会说-200F机型将被更现代的低油耗型飞机-400F所取代。但Ouzounian所担心的是，货物空运行业——由于该行业之激烈竞争性、商业化定价以及效益方面的沉重压力——是否能支付得起此类飞机来完成-200F以前所完成的任务。

　　很明显的一个例子便是波音777F。Ouzounian承认其具有“极高的经济意义”，但同时亦有“极高的价格”。诚然，目前来讲飞机订单数量令人满意（波音公司现在列出了71），但他认为这些飞机无以大量替代-200F。

　　这里还有一个有趣的猜想。非原厂制造的波音777改造项目是否可行？“我不是一个技术专家，但我曾听说波音777的复杂性决定了只有波音公司能做到这一点。”Ouzounina说道，“而在无竞争的环境中，其价格将令许多承运商无法接受”。

　　他甚至怀疑波音公司是否有意从事该项目，他指出，波音747-100/200在20世纪七十年代早期该机型作为货机生产几年之后便被改造成军用飞机以及随后的商用飞机，这距离1995年波音777的生产（777F还未生产）足有14年。

　　撇开波音777F不谈，MD-11Fs可提供量非常有限。联邦快递公司（FedEx）和UPS似乎已停止批量购买此机型，但替代-200F的主要机型似乎将是波音747-400改造版BCF-由波音公司及其合作商生产，以及BSF，由Bedek公司生产。

　　在此，Ouzounia的观点是该方案是好，但不够好，而且成本业颇高。“二十世纪八十年代末，一架Pratt & Whitney引擎发动的高毛重纯波音747-200货机的净负荷比BCF货机高出25%。”他说道，他已经用最近的一次包机服务证明了这一事实，“它飞不了那么远，而且长体机型的BCF油耗低出5-15个百分点，但是花6000-7000万美金购买机身并加以改造，这多出的成本是在太高。”

　　他认为，这足以解释为何迄今为止大多数BCF和BSF顾客均是放弃旅客运输的航空公司，也可解释为何客运和空运两种机型的订单在过去几年中大大缩水。他还指出，有些承运公司已停飞BCF，却从波音公司购买新的货机。

　　这并不是说Ouzounian认为-400BCF/BSF就是一个失败，他只是认为其数量应归于理性。他认为机身价格需要降低——或者航空公司在实际购买之前要更加谨慎。

　　说了这么多，他仍觉得批量代替-200F机型的将是BCF、BSF和一些777F、MD-11F，而且像Cargolux这样的航空公司将放弃工厂制造的波音747-400F的一部分二级市场。“-200F在停产止呕的20多年内仍将是非常好的选择机种，-400F也是如此。它仍将是该行业的主力机型。”

　　波音747-8F又怎样呢？同样地，这些飞机的订单数量一直不少——至少在货机方面是如此，波音公司目前数据显示是波音747-8F的可喜成绩，问题是生产延期，且客运飞机订单不容乐观（目前只有Lufthansa航空公司的20个订单以及8个VIP订单）。

　　Ouzounian指出“有人说波音747-8F能像-400F代替-200F那样代替-400F，但事实上，-400F可没在多大程度上代替-200F”，“同样地，波音747-8F经济意义重大，但其价格可不敢恭维。”

　　他多所有这些飞机的潜在担忧是航空公司可能会盲目扩大规模-购买设备却得不到相应的回报，想象着金融危机过后货机空运会以每年6%的速度增长却事与愿违，或者对经济效益过于乐观。

　　他觉得该行业曾经历同样的遭遇，用他的话说便是在二十世纪九十年代盲目将A300B4飞机改造成货机。他认为大多数这些航空公司和租赁公司在飞机改造中损失了大笔钱，少数成功者——如土耳其的承运公司——之所以成功也是因为它们在二级市场以比较合理的价格购买飞机。

　　其实，客改货机市场颇值得关注。奇怪的是波音747-400和A300-600的客改货机订单均在经济低迷开始之前的一年便到了穷途末路的地步。缺乏改造机型被认作是航空公司保留客机等候迟迟没有进入市场的787和A380的原因，此后便是高油价的推波助澜。但Ouzounian怀疑航空公司是否也曾更加密切地关注有些机型的价格/收益比率。

　　其实，许多中等货机能否成功目前还悬而未决。A300-600和波音767-300是否会像预想的那样改造如此之多的数量？新型A330F是否能抓住预料中那样多的市场？波音767-300空中客车的订单时65，但批量订单时来自租赁公司，这些公司的利益可能是由破产之前能抓到多少现钱驱使。“我会密切关注有哪些公司订购了A330F”，Ouzounian说道。

　　在窄体机型中，还有另一种主力机型将面临退役——那就是727F，目前美国市场上有大量该种机型在服役中。同样地，代替该机的候选改造机型价格不菲-737F、757F以及将来的A320F-究竟那种机型会最终胜出还我们拭目以待。“目前客改货机规模尚不大，即使是737也是如此。”Ouzounian说，“目前订单是会上升还是维持原状呢？”

　　当然了，有两种飞机尤其受到飞机租赁公司的青睐，那就是I1-76和An-124。谁会代替现在的飞机显得更加扑朔迷离。Ouzounian说I1-76仍是主力机型——在此他指的是原来的I1-76而非重新安装引擎的四机舱飞机。

　　对于原来的机型，他说目前有30架按照标准在欧洲飞行（特别免除噪音）——主要执行救济和维和，但也有一些商务用机。“引擎改造过的飞机将在市场上产生巨大影响，”他说。“目前仅有4架在飞，生产速度似乎在降低。”

　　因此，他担心以后这些飞机包括An-124过于陈旧无法飞行，到时该如何是好，而且重新生产似乎近期之内不会进行。Ouzounian还不无忧虑地认识到，这两种机型的主要航空公司似乎逐渐向其他机型转移——Volga-Dnepr和Airbridgecargo转向B747F，而Polet转向I1-96.

　　与之相对立的是，An-124进来越来越多地执行飞往阿富汗和伊拉克的任务。Ouzounian指出目前An-124有50-70%的飞机用于该用途，而在头几年这一比例还不到3%。这表明，An-124并未像其赞助商预计的那样找到新的市场，另外，若均是去求缩水，这些机群将会更无用武之地。

　　斜坡到底时很难遇见前面是高峰还是低估，上述许多问题可能在未来会通过各种未预料的方法解决。作为飞机租赁经纪人，Ouzounian希望如此，而且他还是看好货机承包公司的未来。

　　“在飞机资产管理方面我们进入了一个非常有意思的阶段，其中有机遇也有挫折。”他说，“希望航空公司能找到正确的商业模式，后起之秀也会出现并生存下去。”

　　“后起之秀对于飞机租赁公司来说尤其重要，因为在其创业早期，也就是其业务趋于成熟，发展成为具有长期发展规划或项目的租赁商之前，它们将提供灵活的载重量机种，我们可以用于为客户服务。我们期待着有创造精神的人才为我们带来有趣的创意。”