“一国两制研究中心”日前公布“香港跨境铁路工程定位研究”报告，指出香港国际机场枢纽中心，正受到来自大珠三角国际机场群的正面挑战。报告认为，港深机场铁路只有与珠三角城际轨道交通网络接驳，始能带来经济效益和真正的意义，而原先铁路构思点到点方便两地机场旅客转机方式，相信使用人数不会多。

　　这份由三名学者撰写的报告称，香港机场有效率较高、服务质素较好、通关较便捷的优势，05至07年货运方面在大珠三角航空货运市场占有率虽仍稳守70%以上，但按年微降。广州白云国际机场和深圳宝安国际机场发展迅速，兴建新跑道，并分别招揽联邦快递（FedEx）建造货运中心及美国联合包裹（UPS）重置泛亚航运转运中心。而且广、深机场较近内地货源、营运成本较便宜，在整体服务水平不断提升下，获货主渐转选用，使香港机场的龙头地位受威胁。

　　港穗机场客量差距缩小

　　客运方面，香港国际机场过去4年在大珠三角的市场占有率不断下降，与第2位的广州机场的差距更由05年的20%收窄至去年约14%。报告分析，香港机场目前最大的优势仍是国际航线数目多，吸引内地旅客来港转机。但近年北京、上海等机场迅速开拓国际航线，华北和华东的旅客已毋须南下转机再北行至欧美、日韩。就内地线，京、沪机场的航点远超香港机场，而华南的旅客亦可选择发展渐成熟、有内地航点兼较近的广、深机场，无疑使香港内地航线的份额处下风。报告料香港机场未来的旅客增长潜力主要来自珠三角地区近5000万生活较富裕的居民。

　　港深机场错位发展

　　深圳市日前正式公布的《深圳国家创新型城市总体规划实施方案》中，深圳方面已对港深机场铁路项目拟定“2015年通车”的计划。报告指最初提出港深机场铁路的概念，当局期望该铁路能方便两地机场转机的旅客，使两机场在国际和国内航班上做到错位发展。

　　但报告指出，实际两地机场转机的旅客不多，靠铁路运送转机旅客的效益成疑。据香港机管局的统计数字显示，2006年旅客利用香港机场的海天码头来往深圳福永码头的人次只有50万人，即使这些人次全都是转机的旅客，亦只占香港机场该年旅客吞吐量的1%。另据特区政府规划署的《北往南来2007》报告，2007年每日专程来港转驳其它交通工具的内地旅客数目，约为3100人次，该年的人数则约为112万人次。假设这些旅客全在港转机，都只占该年香港机场旅客吞吐量的2%。

　　报告还称，铁路建成后，香港机场跟深圳机场的竞争将更为激烈，而深圳机场的收益可能较香港机场更大。深圳机场的内地航点较多、班次较密，票价比香港便宜40%以上，越来越多香港旅客从深圳机场前往内地各个城市。

　　据港机管局估计，香港居民使用深圳国际机场的人次，正每年以30%的速度增长。此外，深圳机场近年致力发展国内和国际航线业务，着手兴建第3条跑道及建造大型货运区，并接驳穗莞深城际铁路。报告认为深圳机场不断加强国内外的客货运上的发展潜力，根本不用接受“深主内，港主外”的合作模式。

　　港人使用深机场年增30%

　　报告表示，香港政府推出十大基建，其中连接香港机场和深圳机场的跨境快速铁路工程，旨在提升本港航空枢纽的地位。铁路估计造价超过400亿港元，拟于2015年通车。报告赞同有关工程能增加香港机场的使用率，但提出自己的看法，认为机场未来并不具有吸引其它内地地区旅客的竞争力，有可能让更多香港旅客选飞深圳机场。