香港中文大学航天政策中心昨天在中环公布深港两地机场高速铁路连接可行性和影响的初步研究。该所副主任罗祥国认为基于综合多方面考虑因素，不应该兴建高速铁路，且商业、营运效率与价值很低。 

　　研究是参照国际上多个大型机场群营运习性、投资回报和泛珠三角未来交通规划网络来作论证。研究指出，以多个国际航空枢纽为例，英国伦敦希斯罗机场、斯坦斯特德、吉域机场群；美国纽约肯尼迪机场、拉瓜迪机场和纽瓦克机场群和法国巴黎戴高乐机场和奥利机场群，在与港深机场相若的其它海外机场在同等距离内，都未有为转机而建立快速铁路。国外大部分机场的连接都是经由巴士或者间接的轻轨连接，而非将两地机场直接地连合起来。 

　　高速铁路回报极低 

　　他表示，政府初步公布规划两地高速铁路距离40公里，行程20分钟，构思中的投资额在300至500亿元，若以时速140公里往来，以2006年的数据，每日最多约有1900名旅客需用高速铁路。从这点考虑经济效益，回报率极低，若只接载转机客来往香港机场和深圳机场，并不合乎经营效益。现时有渡轮服务往返海天客运码头和深圳福永码头，而计划中的高速铁路班次会较渡轮为密，行程时间亦较短，研究假定多项因素，包括每程票价为400港元，建造成本为300亿至500亿港元，客量年增长率为21%，以及现时连接两地的渡轮服务停航，结果得出至少需要11至15年才可达至3%的回报率，罗祥国表示高速铁路的回报率极低，带来经济效益亦成疑。 

　　为港带来负面影响 

　　他认为，现有的客量不需要兴建高速铁路，即使兴建高速铁路，亦未必为香港机场带来更多的旅客。现时转机客会利用渡轮或汽车来往深港两地机场，他认为现时的数字已反映必须转机乘客量真实情况，高速铁路为香港带来新的乘客量实在有限。虽然2007年机场渡轮公司有50万的客运量，但部分渡轮乘客到福永码头后，并不是到深圳机场转机，因此针对转机客的高速铁路，不会有充足的客源。 

　　研究亦计算居住在珠三角地区的国际旅客在铁路建成后，可为乘客节省多少时间，结果得出香港国际机场在增加国际长途旅客方面，最后可能增加5%至7%竞争优势，比例属小，亦不代表可增加的客量，所以他认为高速铁路实质效用不大。 

　　他指出，高速铁路建设的位置与目标是客量的关键。如果将铁路站建设在禁区范围内，客源就只能锁定为转机客，因此高速铁路最初的构思在经营效益上并不可行。即使将铁路站建设在禁区外和开辟中途站，都并不会真正增加客源，而是由现有的其它交通模式中吸收客源，亦非明智做法。 

　　他认为新铁路反而会加速香港乘客前往深圳机场使用较便宜机票，威胁香港作为南中国航空枢纽的地位。2011年深圳机场建成第2条跑道后，让更多的航班升降，更多香港乘客可能会直接选用深圳机场，通往更多的内地城市，为香港机场带来负面影响。 

　　改善渡轮服务效率 

　　他建议，相比兴建高速铁路，现时连接两地机场的渡轮服务效率仍有充分改善空间。现时平均每艘渡轮接载约70名乘客，若按照最常使用的双体船的303个座位计算，每艘占有率只有23%。他认为渡轮公司可以转为用载客量较少而速度较快的喷射船，有助增加班次，提升经营效益，会较造价数百亿的高速铁路合适。 

　　他建议政府必须将高速铁路与香港机场的其它计划一并研究，包括在环保议题上的考虑，方能有助香港机场发展。他认为，香港政府最近确定广深港高速铁路（香港段）和港珠澳大桥两项大型跨境基建，而假如机场快速铁路与该两项基建同时建造，可能会造成重复和冲突，彼此降低客量和营运效益。 

　　对于有传深港两地政府会加插其它项目，例如在洪水桥加建中途站，并且发展地产项目以提高收益，罗祥国表示，由于未取得实质的数据数据支持，不包括在今次的初步研究中，研究所将会继续进行探讨。