再剖析一下2005年的状况：这一年，全民航总体情况是相当的不好。总计拥有运输机队908架飞机，全年总计承载旅客1.38亿人次（比2004年增加了1700万人次），承运货物303.5万吨，税后净盈利总计为26亿元人民币（其中国航盈利为24亿元人民币、东航亏损4.67亿元人民币、南航亏损18亿元人民币）。

　　由于这三大航空公司差异太大，故再做仔细分析如下：据《航空旅游管理文摘》2005年8月号登载，2005年中国航空市场机票价格水平变化为国内机票价格同比增长3%，一张机票的平均价格是817元人民币；国际机票价格同比增长1%，一张机票的平均价格是2134元人民币。仅按国内平均票价817元来核算，国航全年共承运旅客2768.9万人次，应得客运收入额为226.22亿元人民币；南航全年共承运旅客4411.85万人次，应得客运收入额为360.45亿元人民币；东航全年共承运旅客2428.51万人次，应得客运收入额为198.41亿元人民币。相比之下，国航盈利24个亿已不为多，而东航和南航还要亏损，真让人不可思议！

　　再与国泰航空比对一下：内地民航企业2005年比2004年所增加的承运旅客1700万人次，已经多于国泰航空全年承运的旅客1543.8万人次；国泰航空全年承运货物为1118.7万吨，比内地所承运货物303.5万吨多出815.2万吨；2005年国泰航空净盈利为33亿港元。这又让人们如何去理解呢？

　　应该说，航空运输企业要赚钱并不容易，但出现严重亏损似不应该。在当今的中国民航企业中，除三大航空公司之外，还有海南航空集团公司；另有厦门航空、上海航空、深圳航空、四川航空、山东航空等经营多年的地方航空企业；近几年来，更有为数不少的民营航空公司陆续进入航空运输市场。这种发展态势本身就说明中国大陆区域的航空运输市场需求是相当的大，而潜在的需求发展空间也是非常诱人的。随着航空运输企业的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等等的航空经营争夺战是不可避免的！

　　正像当年三大航空运输集团公司刚刚浮出水面之时，有媒体预测描绘的那样：中国民航业的“春秋战国时代”开始了。正所谓：鼎足分立，群雄奋起，国人相争，外方得利。本来，改革开放、经济建设、市场经济、天空开放、竞争机制……这是顺理成章之事。可是，就现有中国民航企业的实力、能力和竞争力来讲，终没逃过“内战内行，外战外行”的这场厮杀！

　　说到“竞争”，应该是现代市场经济的必然、符合社会经济发展变化的规律。可是，纵观中国民航运输企业的竞争模式，真称得上“八仙过海，各显其能”。

　　首先是中国国航率先推出与国泰航空结成战略合作伙伴。形成“南北对进，中央突破”之势，据此达到垄断中国国内航空运输市场的目的。对此，国航的高层管理人士如是说：“攘外必先安内，我们必须先进行内部整合，通过合作产生联动，而不是彼此之间的竞争。”这里所说的“安内”之内，似非指国内、更不像其公司之内；而“攘外”之外，到底是国外、海外，抑或其公司之外？

　　有媒体报导评论说，“国（航）国（泰）合作对南航压力最大”，“南航将处于非常不利的局面”。“国国合作的战略框架中，除一南一北两个枢纽港布局外，还紧盯着中部地区的上海，将在上海建货运公司，形成区域性竞争格局，抢占市场份额”。“东航在上海不仅没有基地航空公司的优势，同时还要面临不断增加的竞争压力”。

　　不管未来如何，现在的中国东方航空确实坐不住了！媒体在7月21日报导：中国东方航空正与多国战略投资强手接触，一旦时机成熟，将结成战略合作伙伴。多年以来，东方航空管理层人事更迭频密、员工流失、人心思变，真是到了“安内”与“攘外”内外夹击的地步了。

　　中国南方航空的决策层和管理层也不会无动于衷的。多半是由于前任决策管理失误，更有高层人士“假公济私”挪用公司的血汗钱等，引发公司连年亏损，且有愈演愈烈之势。面对“内患”与“外忧”，中国南方航空需要冷静思考和果断决策。

　　倒是号称第四集团的中国海南航空，确实与众不同。从一开始就按国际行业标准规范行事，引进现代管理机制，走资本运作之路，实行大集团、多方位业务投入等策略，一直保持着良好的发展态势。

　　在中国民航国有企业改革分分合合的过程中，先后诞生了一批“地方航空公司”，诸如厦航、上航、深航、川航、山航等等。这些“地方航空”基本上是多种所有制形式并存、由董事会决策、管理层运作的模式。多年以来，他们按照行业要求，实行规范化管理、用心服务、稳扎稳打、步步为营，一直保持着安全运行和良好的经营效益。

　　随着中国民航总局“逐步开放天空”的政策和航空运输市场准入标准的界定，“民营”航空公司有如雨后春笋，纷纷成立和投入运营。他们之中，获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；已获得经营许可尚未投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家；另有11家正在申请筹建过程中。

　　在这些民营航空公司当中，不乏有人曾是国企航空公司的客、货销售代理人；更有人原本是国企航空公司的骨干人物，曾经历过飞行或其他专业的实践和具备一定的管理经验；其中，亦有不满于国企航空公司的“一统天下”、“服务”总是不能到位。这些掌管民营航空业的人士，可以说是从航空公司的“打工仔”变成了航空公司的老板。他们的优势不仅仅是“家底雄厚”、“经验日多”，更主要的是他们熟知国企航空的弊端和弱点。由这样的能人披挂上阵、领军拼搏，正所谓：群雄奋起，战犹酣！

　　“冰冻三尺，非一日之寒”。上述种种，只是中国民航企业改革、发展进程中的一个侧面。这些情况，世人看在眼里、业内人士明白，各航空企业的高层人士更是清楚。从三大航空公司分而治之的第一天起，各自都做着“壮大自己，集团割据；借助外力，拼争一气”的准备。

　　所谓“壮大自己”，突出的是快速扩展机队规模，这是增强市场占有率的物质前提。据媒体统计分析：在机队方面，2004－2007年亚洲地区航空公司飞机将增加计386架。其中增加最多的是中国国际航空公司，而中国南方航空公司和中国东方航空公司将紧随其后。

　　所谓“借助外力”，就是三大航空公司分别寻求加入不同的航空联盟。早在2001年，就有国航加入“星空联盟”的传闻。而首先迈出一步的是南航，南航于2004年8月与“天合联盟”签署入伙。上航是今年5月9日宣布入围“星空联盟”的。至于国航，是在正式公布与国泰合伙之前两周，与“星空联盟”签署了加入该联盟的谅解备忘录。（注：国泰航空则是“寰宇一家”的成员。）有媒体了解到，国内航空公司中目前东航和海南航也都加快了与其他联盟的谈判。据行业规则，东航的选择只有“寰宇一家”。果真如此，东航则将腹背受敌，何以招架？

　　业内人士知道，国际上的航空联盟是“强者的游戏”，是“市场的保护”，是“商业的壁垒”。作为发展中的尚不具备与国际航空强手竞争、抗衡能力的国内各航空公司，即使真正加入了某航空联盟而能否从中受益还是个未知数。何况“入围”某一联盟，还要经过几十项指标、条件的严格比对、甄选，到底是利是弊、是喜是忧，亦未可知。

　　结束语

　　目前，已经清晰明确的是国航与国泰结成了合作伙伴；国航以航权换金钱，国泰以金钱换航权；国航与国泰将更紧密合作，国泰从此全面进入中国内地的航空运输市场。

　　一石激起千层浪。有媒体预测：“未来的一段时间内，合纵联横将是中国民航发生结构变化的主旋律。”难道国航的这一步棋真的要让中国民航企业开始“大洗牌”吗？

　　中国民航运输企业，敢问路在何方？

　　中国民航运输企业，您将何去何从？