近半个世纪的新中国民用航空业，一直是“政企合一”的组织形式。进入21世纪，为适应国民经济发展的需要，开始进行“政企分开”、“政企脱钩”，成立航空运输集团公司。中国民航由“一分为十”到“十化为三”，差不多经历了十五个年头。除已有的“地方航空公司”外，“民营航空公司”又应需而生。如今，中国的民用航空运输企业已近40家。千军万马齐闯民航业，中国民航运输企业的路在何方？中国民航运输企业将何去何从？

　　从上个世纪中到世纪末，世界航空运输业经历了从迅速崛起到独占鳌头的强劲发展。但是，随着地区经济的不景气——诸如“亚洲金融危机”，以及社会政局的不稳定——诸如“911恐怖活动”等影响，航空运输业者逐渐感到一向被人们看中的更为自我称道的“金饭碗”可能在一夜之间化为乌有。即使一时还保有这只饭碗，人们也必须思考着改变“经营”和“乞讨”的方式、方法。

　　先是航空运输体系的改变——由国营变为私营，由单一的所有制形式变为多元的所有制形式；随后是运行机制的改变——由以往的天马行空、独往独来的孤军奋战开始“代码共享”和“联营结盟”。国际航空业者逐步形成的“星空联盟”、“寰宇一家”和“天合联盟”等，就是20世纪末航空运输业的主要代表。这些航空界的精英们差不多占据了70%多的航空运输市场份额。

　　与新中国同龄的中国民用航空业，随着国民经济的不断增长和世界航空业的兴盛，已经有了可观的发展。到20世纪末，从国际民航组织发布的统计信息上看，中国民用航空运输总周转量（不含台、港、澳地区）已经超过了荷兰、新加坡和韩国，在世界上排名已跃升到第六位（前五名依次是美国、日本、英国、德国、法国）。如果把香港和澳门（台湾地区暂不计入）的数据包括在内，中国的排名已稳居第二，仅次于美国。

　　但是，这种现实的市场需求和潜在的市场前景又与当时中国民航企业的实际承载能力以及后来的发展态势形成了反差。近半个世纪的中国民用航空业，一直是政企合一的组织形式。进入21世纪，为适应国民经济发展的需要，开始推行“政企分开”、“政企脱钩”，成立航空运输集团公司等策略。但从各航空运输集团的主体架构以及资本结构来看，“分开”或“脱钩”之前后并没有本质的改变。正如有人形象描述的那样：不过是“把这几个鸡蛋放进这个篮子”，“把另几个鸡蛋放进另一个篮子”，仅此而已。

　　当国外航空运输业的同行们开始结盟联营时，国内的民航企业才开始缓慢的分解组合。中国民航直属航空公司从“一分为十”，再到“十化为三”，差不多花费了十五个年头。

　　与民航总局“脱钩”、“分开”之后的三大航空运输集团公司，形式上是“联合”了，实质上是“分散”了。即使在同一个集团公司之内的几家航空公司，彼此也进行了“一体化整合”，但在企业体制结构不合理的状况下，任何运行机制也难以奏效。形式上是一个航空公司，实际上还是分级管理、单独核算；表面上机队的标志一样了，各级各类人员的心理距离更远了。

　　当国外航空运输企业的同行们开始研究“合作营销”和“代码共享”时，国内的航空运输企业同行们正热衷于大打价格战——“割价竞争”和“明折暗扣”；当国外同行们正在推行从市场销售到离港系统再到结算系统的电脑网络管理时，国内同行们的各系统之间还在独立运作；当国际同行们广泛推行电子客票和网上票务的时候，国内同行们还未普及机打票、个别地方仍在使用手写机票……

　　航空运输业集团化的发展态势并未达到改革的初衷。“集团”了，并未“集拳”——形成一两个拳头型的航空运输企业，进入国际航空市场，逐步与国际航空运输业的巨头们争个高低！事实上，三大集团所属的航空公司尽管先后都实行了股份制并成为上市公司，却连香港的港龙航空公司都争不过（同等航线票价水平差约100元、客座率差约20％－30%、旅客满意度港龙为首选），还谈得上与国际强者抗衡吗？

　　有鉴于此，行业主管部门推出了放宽外国航空公司飞入中国境内的限制，即要逐步“开放天空”。这一方面是应对国外要求“全面开放天空”的舆论，一方面是以此督促国内航空运输企业要奋发图强、快高长大！可是，从结果来看却有点象现代的“揠苗助长”。

　　众所周知，在2004年7月24日签署的《中美航空协议》，中国较大规模放开航权，同意在中美航线上各方飞行的航班数量，从2004年起的六年内，由每周54班分阶段增加到249班。协议还规定，允许双方分别在2004、2005、2006、2008和2010年，每年新增加一家客运或货运航空公司经营中美航线。戏剧性的是，美方在不到一年内已经用尽了所有的航权，而中方却还没用到一半。

　　此外，在欧洲和亚太地区航线上也存在着类似情况。通常，中外双方对等开放某两点航路的航权之后，中方总会越飞班次越少，外方却越飞越要增加。譬如，

　　北京至新加坡：国航2班/天，新航3班/天；

　　上海浦东至新加坡：东航3班/天，新航4班/天；

　　北京至巴黎：国航1班/天，法航2班/天；

　　上海浦东至巴黎：国航3班/周，东航1班/天，法航2班/天，另3班/周；

　　北京至法兰克夫：国航2班/天，汉莎1班/天，

　　上海浦东至法兰克夫：国航1班/天，东航5班/周，汉莎1班/天；

　　北京至幕尼黑：国航4班/周，汉莎1班/天；

　　上海浦东至幕尼黑：汉莎1班/天。

　　当然，航班数量的多少仅是一个方面。重要的是，看每班飞机的旅客数量或客座率和销售的票价水平。总体上说，“内地航空业虽已进行20多年改革，但竞争力与国际水准相比尚有距离”。主要表现是：航空公司机队飞机架数多，引进飞机过快；飞机正班、加班飞行不少，但总体载运率、客座率偏低；头等舱、公务舱座位少且较少座满，航空票价水平太低；各航空公司货运能力低、市场占有率太小，容易赚的钱没赚到；管理机制松散、随意性大，资金浪费、流失太多。

　　据统计，总体盈利水平最为乐观的2004年，全民航总计782架运输机（其中大型运输机有110架）；全年共承运旅客1.21亿人次，承运货物272.7万吨；税后净盈利86.9亿元人民币。比之国泰航空，总计有89架大型运输机；承运旅客1366万人次，承运货物97.2万吨；税后净盈利44.2亿港元。可以看出，总体客座率、载运率和收益水平都有明显差距。曾有人粗略地算过一笔帐：若按人均一次乘机费1千元人民币算，全年承运1.21亿人次的客运收入总额就是1210亿元人民币。扣除各项税金和全部成本开支总计要达1100多亿元人民币，最后结余才剩86.9亿元人民币。这样的企业经营状况究竟是怎么回事呢？这样的结果是不容乐观的！就有记者为此撰写《降价机票让“黑代理”赚了多少亿？》的文章，着实发人深省。