随着席卷全球的金融危机对全球航空运输业影响的进一步加大，新一轮航空运输企业间的并购浪潮涌来。为了能够生存得更好，不少航空公司纷纷选择加入全球性航空联盟来寻找伙伴，增加收入，抵御危机。不过，并不是所有航空公司都一窝蜂地加入全球三大航空联盟中，一些航空公司宁愿享受“置身事外”所带来的自由度。究竟是成为团队中的一员，还是成为独奏者呢？

　　参加奥运会的运动员，有的选择成为团体队员，有的则参加单项项目，这是因为每一个项目所要求的技能是不同的。这样的类比用于航空公司身上也非常恰当：一些承运人想要得到的是加入联盟后的安全和航线网络支持，而另一些承运人却宁愿独立自主打拼。是在联盟中获得安全感重要？还是在选择双边协议合作伙伴时保持自由度更好？每一家航空公司都自有主张。

　　优势和劣势的判断

　　收入增加、服务提高，这些都是加入全球性航空联盟的优势；而应对复杂环境时灵活性的受限，无疑是联盟的最大劣势。

　　对任何一家航空公司来说，是否要加入全球性航空联盟，都要经过深思熟虑，需要不断地评估其中的利弊。

　　有一家航空公司，经过无数次的深入思考，不断比较优势和劣势，经历了多年“单身生活”后，最终还是决定投入航空联盟的怀抱中。这就是布鲁塞尔航空公司（Brussels Airlines）。布鲁塞尔航空将选择范围定在了星空联盟或寰宇一家。布鲁塞尔航空负责联盟事务和代码共享协议的副总裁曾表示：“加入全球性航空联盟的关键原因是盈利性。我们今年年初对公司的收入和成本进行了深入细致的研究，把预计的收入额和联盟所带来的收入数据进行了对比，并且咨询了外部公司，所有这些信息都表明，加入航空联盟后将带来一系列的额外收益。”

　　所有这一切，用一句话表示就是：收入超过成本。这的确打动了这家基地位于比利时的航空公司。这位副总裁认为：“加入联盟后，我们预计收入增长至少是成本增长的一倍。不过，这也要依赖于你如何加入联盟以及加入的程度有多深。在一家联盟中，有的航空公司非常主动，有的则认为联盟只是常旅客项目的集合工具而已。”布鲁塞尔航空计划成为非常积极主动的参与者。“作为一家规模较小的航空公司，我们将尽一切可能在强手中更加主动。”

　　但是，在应对不断变化的生存环境方面，独立运营的承运人能够更快、更灵活些，许多航空公司也都同意这一观点。“不入盟的主要优势就在于（特别是小型航空公司）行动的速度——你能够快速变革商业行动和业务模式。布鲁塞尔航空规模小，如果不入盟，就能够根据不同的情形快速作出应对决策，不受多边协议的限制。如果有一件事让我们考虑到入盟所带来的潜在负面影响，那就是行动的速度。”

　　不入盟的理由

　　由自己掌握自己的命运，具有应变的灵活性，无疑是独立运营的最大诱惑。同时，新入盟的航空公司以及规模较小的航空公司在联盟中是否能够拥有同等的话语权，也是很多航空公司关注的焦点。

　　阿联酋航空公司（Emirates Airlines）一直拒绝加入全球性航空联盟的一个主要原因，就是加入联盟对公司独立自主地作出快速决策有影响。阿联酋航空负责全球商业运营的资深副总裁肯斯·朗斯达富（Keith Longstaff）表示：“自从阿联酋航空1985年成立以来，我们没有加入任何形式的联盟，这是因为我们并没有看到入盟的益处。公司正在全力以赴地关注如何扩张业务，因此更希望能够完全独立地掌握自己的命运，不受任何外界因素的干扰。”

　　肯斯·朗斯达富也认为，迪拜的地理位置优势让入盟问题并不成为阿联酋航空非常关注的问题。“我们认为，迪拜作为连接亚洲、欧洲和大洋洲的航空枢纽，使得我们的中枢－轮辐航线网络非常高效并具有成本优势，因此入盟的需求显得并不重要。”

　　当然，航空公司成立时间的长短也成为了是否入盟的考虑因素之一。比如印度的印度捷特航空公司（Jet Airways），1995年开始运营定期航班，2004年才开始了国际航班业务，因此印度捷特航空希望不断拓展航线网络，在此期间，保持独立运营无疑是更好的选择。印度捷特航空负责联盟和联运分销业务的资深副总裁谢缇（Guarang Shetty）表示：“作为一家羽翼未丰的航空公司，我们正全力拓展航线网络和业务规模，因此现在加入全球性航空联盟的时机太早，如今建立双边的合作协议是更佳的选择。不过，我们会在合适的时机加入全球性航空联盟。”目前，捷特航空公司的理念是通过双边合作协议的形式扩大自己业务的。

　　总部位于阿布扎比的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）才成立5年，阿提哈德航空也认为，现在不加入联盟是较好的选择，尽管这家公司并没有排除未来入盟的可能性。阿提哈德航空公司首席执行官詹姆斯·霍根（James Hogan）认为：“我们不会拒绝任何改善和提升公司业务的机会。但从战略上讲，目前我们并不准备加入任何全球性航空联盟。作为一个相对的‘新人’，加入联盟需要相当大的投入。在你加入三大全球性航空联盟之前，必须确保业务发展方向的正确性。作为一家新成立不久的航空公司，我们的关注点是建立双边合作关系，目前我们与星空联盟、寰宇一家的承运人都有合作。”

　　尽管詹姆斯·霍根也承认，成为全球性航空联盟的一员可以提供“系统的通用性，并能联合采购等”优势，但他同时也认为，其中还是存在不利之处的。如果作为较晚入盟的航空公司，就会遭遇到拥有10个孩子的大家庭遭遇的情况——最大的两个孩子可以坐在父母身边，而其他的孩子只能坐在后边。“对于我们而言，入盟后能否有话语权？这是个相当关键的问题。加入联盟是长期的战略选择，入盟容易，出来难。”

　　联盟架构的演变

　　传统的航空联盟成员航空公司间的代码共享合作形式已经发生了演变，共同服务、共同运营的合作正在出现。

　　捷特航空之所以不愿意入盟，部分原因是它希望看一看三大全球性航空联盟的组织架构是如何随着成员之间合作的加深而演进的。这在跨大西洋航空市场尤为重要：一方面，这些联盟成员如何获得相关政府机构的反垄断豁免权，另一方面，大西洋两岸签订合资协议的情况是否会越来越多。谢缇表示：“我们不能忽视和否认全球性航空联盟架构为航空运输业带来的翻天覆地的变化。但在目前的情况下，还是等一段时间再做决定比较好。”詹姆斯·霍根也同意全球性航空联盟的架构正在发生变化的观点：“联盟的驱动力之一，是由于各个国家对航空运输企业所有权和控制权的限制导致航空公司不能轻易地控制其他公司。因此我们需要关注英国航空公司（British Airways，以下简称“英航”）与美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）在跨大西洋航线市场上今后的发展情况。”

　　马来西亚航空公司（Malaysia Airlines Bhd）也正在密切关注此事，马来西亚航空准备在2009-2010年间决定是否加入某一全球性航空联盟。马来西亚航空负责商务的总监透露，由于航空运输业目前所面临的巨大生存压力，因此现在全球性航空联盟的架构与最先成立时相比，也发生了演变。

　　尽管与星空联盟成员航空公司——新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）有着很深的合作关系，但英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，简称“维珍航空”）至今依然独身。维珍航空商务总监解释了其中的原因：“我们一直定期评估入盟的优势和劣势，但总会发现，最佳的方式还是和部分特定的航空公司签署双边合作协议，这样能为公司和旅客带来最大价值。”

　　随着生存环境的不断恶化，传统的航空公司间的代码共享协议是否能够依然具有效率？或是非结盟的承运人期待和双边合作伙伴建立更深关系，比如收益分享协议？谢缇认为：“如果明天我们的合作伙伴表示，传统的代码共享协议需要再次审核，我们也会关注此问题，例如，我们也会考虑有实质内容的收入分享协议。这些做法的最终目的，就是让消费者受益。”

　　马来西亚航空公司也表示，双边合作的方式正在发生变化。“航空公司之间的商业合作正在发生演变，代码共享协议的前进方向就是共同服务、运营。在某些航线上，这种类型的合作已经取得了成功，其中最成功的美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）与荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）在阿姆斯特丹机场和美国之间航线上所提供的共同服务。”目前，马来西亚航空公司所签订的双边协议主要以代码共享形式为主，包括自由销售、固定座位和共同服务等内容。

　　阿提哈德航空和阿联酋航空对于合作方式则持开放态度。詹姆斯·霍根强调，英航与澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）在英国飞往澳大利亚的航线上达成了“共同服务”协议，如果阿提哈德航空也面临着这样的合作机会，“并且是双赢的局面，当然也会毫不犹豫地选择”。类似的是，肯斯·朗斯达富表示，阿联酋航空公司不太可能接受收入分享协议，但其他形式的合作协议都可以考虑：“如果存在合适的商业机会，我们从来不会说‘不’。但目前并没有什么好机会出现。”