铁路建设引入民资须有严格产权保护

www.jctrans.com 2012-5-21 10:51:00 东方早报

导读:根据最新数据,到3月底,铁道部总负债为24298亿元,负债率60.62%。造成这一局面的原因是中央政府投入减少,铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到今年的4060亿元。由于之前投资巨大,目前的铁路建设已出现拖欠贷款的情况,继续融资已变得困难。

  铁道部已发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。意见明确,民间资本投资铁路的市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对民间资本不单独设置附加条件。意见特别强调,“对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件,确保公平竞争”,称将进一步减少和规范铁路行政审批事项,加强政务公开与政府信息公开工作。

  根据最新数据,到3月底,铁道部总负债为24298亿元,负债率60.62%。造成这一局面的原因是中央政府投入减少,铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到今年的4060亿元。由于之前投资巨大,目前的铁路建设已出现拖欠贷款的情况,继续融资已变得困难。

  在当下铁道部糟糕的财务状况下,发布上述“实施意见”似乎是救火之举。但不可否认,铁道部最近频频动作,也颇具改革和开放的姿态,例如决定把铁路工程项目放到地方公共资源交易市场,公开面向社会、更加透明。但铁道部这个鼓励民资进入的文件,真正能激励民资进入铁路领域吗?

  马克思说过,只要有利润,资本敢于做任何事情。但资本也是避险的,它的嗅觉灵敏,对根本性的产权风险唯恐避之不及。所以,严格的产权保护是最大的资本激励。当这种对于产权的简单、普适、明确的规则建立起来后,市场资源会自发地创造财富和繁荣,但在中国,也许我们会等得到,但还需继续努力。

  由于铁路本身的特点,决定了其投资金额大、建设周期长、回报周期长且利润低,较长的时期不但会带来更大的经济风险,也会带来更大的政策风险,对产权保护的需求也就比其他行业更高。

  产权保护也是资本投资的前提条件:当承认资产拥有完全的调配、交易权的时候,就自然衍生出定价权,当定价权能够得到保护之后,资本才能在风险和利润之间寻求合适的均衡点。所以,产权保护之下的自我定价权,是资本进入的前提保障。即使考虑到铁路的公共特征,有关方面也可以通过合同做出事前安排,以合理控制风险,或以补贴等方式来弥补风险,从而降低资本预期的利润率,以此完成控制价格的目的,而不是用行政手段压制。在当前菜贩利润政府都要严控的大背景下,民资进入铁路建设后要求自由定价权无疑是不现实的。

  而且,铁路系统是一个庞大的系统,即使其中一个功能的运行也往往涉及多个部门、多个地域,甚至涉及整个铁路系统内部的结算。这除了需要高效的行政效率之外,部门之间的平等协商也非常重要。不能否认的是,中国铁路虽然在技术上有了高铁这样的突飞猛进,但其管理体系中软件的因素仍是保守而陈旧的,面对高高在上、官僚化的铁路行政部门,民资进路之难往往更甚于蜀道。这种官僚高高在上的姿态,正是产权不平等在经济领域的投射。

  产权保护除了经济意义之外,在中国还独具更重要的意义。随着国企的复兴、政府的觉醒,国企成为重要的市场力量。由于国企与政府之间错综复杂的关系,或者,本就是你中有我,我中有你,权力和利润也就变得密不可分,相互影响。如果没有独立、公正、透明的法制,谁妨碍了权力的利润,权力就会让它变得没有利润。在武汉民营航空企业“东星航空”被勒令停飞后破产、“王老吉”商标之争这类前车之鉴的警醒之下,民资难免视投资铁路为后车之鉴。

  所以,虽然铁道部说针对铁道部的投资不附带任何条件,不过,我们认为,对铁道部的投资不但应该附带条件,而且也必须附带条件。这些条件就是:需要有公正的司法,包括不会拒绝立案的法院、按严格执行程序正义的法庭、不受政府干扰的司法系统、对民资国资一视同仁的金融体系等;还需要一个廉洁的铁道体系,包括不卡扣的职员、不推诿的部门、不索贿的铁路官员。

  当这些阻碍投资的权力的铁幕存在之时,民资只会汹涌投向那些强产权保护的领域如房产,或强产权保护的国家和地区。这在当下中国是一个普遍而紧迫的经济现象,遗憾的是,铁道部不能独善其身。从这个意义上讲,用行政通知激励资本进入,这本就是一个既讽刺又黯淡的预言。

本文关键词:铁道部,民间资本,铁路

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