航运深陷谬误之中——货源越来越轻巧，而船型、船队和航运组织却向巨无霸极速发展；总是企图通过行政权力的附体令僵死的市场还魂；在改革和创新日新月异的时代依然固守顽疾，重温垄断经营的旧梦。垂死的航运要获得新生，需要以全新的观念，深刻的变革和亲情般的服务重建诺亚方舟。
亏损、破产、兼并、苦苦的期盼、黑洞洞的深渊，8年了，航运一直在汹涌的洪荒大水中挣扎。航运落魄到如此地步，有人说是货源短缺；有人说是运力过剩；有人说是供需失衡；也有人说是全球经济疲软……。
爱好地球观测的国人都熟知一个称为“上帝之眼”的网站，基于谷歌地球资料，开启了审视我们所在星球的全新事业。借意喻理，航运为何入泥潭还不拔呢？当我们借助上帝之眼透视病入膏肓的航运界，才发现古老的航运深陷在谬误之中。
谬误之一：以巨无霸的规模面对轻巧的货源
航运公司养船是为了在海上运输货物，当然要密切注视货源的变化。但业界对货源的重视，只关注货物的种类、货物的批量、运量的增长与减少、吨海里、各类货物的市场份额等等。但却忽视了产品形体和内质均在发生的天翻地覆的变化。
变化最大的是货物都在向轻小薄发展。随着科技的进步，各类产品变得越来越小，越来越轻。原先砖头一样大的手机，现在可以灵巧地玩弄于手掌之中，而重量轻的能以克计算；原先大如箱柜的电视机现在已经薄如一块木板；原来几个大箱子才能装下的台式电脑，现在小的可以向书本一样夹了就走；原先只有大跨腿才能骑上的28型自行车，被轻巧的可折叠的小轮车代替；就连那些沙发床柜等大件物品，为了缩小运输体积，也都变成了可拆卸折叠和现场拼装的样式了。当然，货源的轻巧不仅指货物形态本身，也包括个性化、即时化、碎片化带来的货源构成变化，例如，散改集、小包装、小批量多频次等。
货源变得轻巧，运输工具当然要适应这种变化。应当说是快递公司最敏感地适应了这种变化，将城市货运的卡车、拖车变成了蜂拥而至的微型面包车和电动三轮车，机动灵巧地走街串巷，使这一行业红红火火，充满勃勃生机。
在运输的货物变得越来越轻巧，越来越多的技术进出口代替了货物进出口的大趋势下，海上运输货物的船、船队和运输组织却反其道而行之：
首先是船的吨位越造越大，以集装箱船为例，从7000TEU到18000TEU，不过用了十几年的时间，更有人宣称：22000TEU的大船，只要船东下单立马就能开造；
其二是船队规模越来越大。世界上的船东何尝不是先追求入围世界百强，然后进军五十强，再拼命杀进十强，还要雄心勃勃地争得世界第一；
其三是运输组织向巨无霸豪迈挺进。由大公司变成大集团，由大集团变成大联盟，然后就出现了让人瞠目的中国神运、日本神运、全球神运等等。
货源轻巧的这种变化，越来越适合航空、铁路、公路运输，货源当然就会被这几种运输方式分流。而航运，却没有关注到这种变化，一味地追求所谓的单位运输成本、规模效益和舱位共享而建造超大型船舶、组建超大型船队和巨无霸般的航运联盟和航运组织，怎能不南辕北辙，适得其反？
而今，庞大的航运开始尝到了“大”的苦果：希腊航运世家执掌的卓越海运，曾经雄心勃勃地向行业领袖进军，在每况愈下的催逼下，无奈地提交了破产保护申请；建立于英王乔治二世统治期间（1730年）最古老航运公司斯蒂芬森克拉克关门歇业；丹麦Copenship船公司向丹麦海事部门及商事法庭申请破产，该公司是全球干散货市场的老牌公司，在以往年代租船船队规模都超过50艘船舶。接着，更令业界震惊的是排名全球第七的韩进也走上了不归路。它的破产，令业界如惊弓之鸟般地惶恐避灾。而在此前，意大利Handy Shipping公司、Nordic Shipholding公司、日本最著名的三光汽船等，也早就关门谢客。
除了破产倒闭，剩下的都在赔本。这些巨亏动辄都在数亿美元之上。就连业界的常胜将军航运巨头马士基也出现了一个季度就亏损了1.2亿美元的惨相。
亏损的业界瞭望曾经让他们大发横财的大海，惊奇地发现，那曾经如织的航线，多如过江之鲫的船队，竟然全都静悄悄地如同死去了一般。全球著名海事专家Jeff Berwick日前在专栏中哀叹：一位国际航运龙头企业的高管告诉他，该公司目前没有一艘船在海上。而不少调查报告也在说着大同小异的结论——北大西洋航线有船，但却很少，大量的船泊在锚地里，大舱里空空如也。他认为这是一个可怕的经济标志，表明全球贸易已陷入停顿。
全球贸易真的停顿了吗？当然没有，而是随着货源轻巧被分流到其他的运输方式去了，而且，这种趋势有愈演愈烈之势。据国外媒体报道，由美国军方资助研制的超级飞艇具有强大的货物运载能力，是目前中型运输机运载能力的3倍以上，航程可达到数千英里。由于飞艇不需要跑道，在一块空旷的地方就可以完成垂直起飞和着陆，有时候甚至不需要着陆区可悬空系留。根据这款飞艇的制造商介绍：飞艇的概念将对货物运输产生重大影响，一旦飞艇介入跨海运输，海运的日子会更加艰难。
谬误之二：附体的并非市场之魂
航运生来就是市场之身，附体的应该是市场的灵魂。市场的灵魂是什么？当然是企业和在市场中奋力搏击的企业家。因为，只有他们才真正知道怎样竞争，怎样创新，怎样整合兼并，选择什么时机整合兼并和怎样代价的整合兼并才有意义。
可悲的是，航运市场的灵魂已然出窍了。这些出窍的灵魂，有些本来就属于扶不起来的阿斗企业；有些原本就不是能搏击市场的企业家，而是各色各样的啃企业家。于是另一种灵魂便登台附体。
这个灵魂是什么？行政权力。这个权力一附在市场的载体上，便大显神威：
去年以来，以行政权力主导的“中国之神”层出不穷：“中国神车”、“中国神船”、“中国神运”、“中国神钢”、“中国神电”等等概念漫天飞舞。原本十分艰难的兼并重组，行政权力一挥，便神来神去的遍地丛生。
权力的灵魂也在航运市场上大显神威。中国远洋运输集团与中国海运集团神奇般的实现了整合。就在2015年三季度，当众多媒体报道中远中海将合并重组时，两家公司都曾发布公告，对媒体的重组报道反复予以否认和澄清，认为媒体捕风捉影，过度解读，百般扭捏地表示出对这种合并的不情愿。但只过了个把月，两家合并的重组方案在当年第四季度就出台了，接着就敲锣打鼓地庆贺“中国神运”横空出世。这种奇迹和速度，当然是权力推助的结果。
不是市场的灵魂主导，便很难得到市场的预期。当合并后中国远洋海运集团刚一亮相，第一季度就大跌眼镜地巨亏了80亿元。
尽管如此，指望行政权力这个灵魂能够拯救航运的思维像瘟疫一样蔓延着：继中国之后，台湾地区当局也出手拯救台湾的航运业；日本政府则步中国之后尘，力促本国的航运企业大联合，于是就出现了“日本神运”，韩进破产之后，韩国政府也在谋划救赎本国的航运业。
如果行政权力真的能拯救市场，那么，我们调整产业结构的口号，就不会喊了30年后还在奋力进行着结构调整。如果是这样，独裁政权的国家就应该是全世界最强大的海运国家，因为，那里的权力不仅独断而且强硬。而事实上，全球海运界谁会去这般设想。
当行政权力企图雄心勃勃地在航运界大有作为的时候，当无望的航运界眼巴巴地也指望政府来解救他们时，市场这个上帝告诉他们：航运的灵魂在于航运自身，能够拯救你的只有你自己的灵魂!
谬误之三：固守顽疾 涛声依旧
航运久困危机深渊不能自拔，还在于航运固守顽疾，总想回到昔日的黄粱美梦之中。
当各种各样的深刻改革，当日新月异的新技术、新概念不断深入经济社会的时候，不思改革与创新的航运竟然还在企图回到旧时代，重温昔日的威风凛凛和锦衣玉食。
传统的航运对于货主如王者般的高高在上，这种地位曾经让其无需顺势改革，无需在意新变化，无需提供亲情服务就能获得巨额利润。
时代虽然发生了天翻地覆的变化，但当今的航运，依然做着旧航运三大美梦：
其一，依靠不透明的价格体系，获取暴利。将价格体系装入黑箱是获取暴利最简略的手段。比如班轮运费中的名目繁多的附加费，就让人头晕脑胀：超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费、直航附加费、码头作业费（THC）、紧急燃油附加费(EBS)、旺季附加费、运价成本复原费、防御海盗附加费、铅封费、开封费、单证费（DF）、提单费、换单费等等五花八门地加上40 多种。对于如此之多的附加费，竟然没有一种有来龙去脉的详细说明，即便有解释，也像天书一样让人费解。
可以说，附加费是船公司黑箱操作获得暴利的利器。而今，互联网将价格体系扁平化、透明化，使得航运依靠黑箱价格获取暴利走到了穷途末路。
其二，依旧想用众多免责条款的包裹来实现永不倒下。在航运一家独大的时代，航运独享着许多保护自己的制度——通过层层叠叠的免责条款，使航运业处于居高临下的地位。这些条款包括：
货物滞留、遗失、损坏等等方面对船公司免除责任；各种航行事故对驾驶员的免责条款等等。这些免责条款的核心，是无论其出现何种过失，导致货主出现何种重大的损失，船公司的责任都可以免除。类似这些霸王般的条款，将航运置于权利大于义务的顶峰。
而今，这种情况也变了。上个世纪末，当人为因素成为航运事故的主要原因被探明并以公约形式确定后（即IMO第18届大会通过的ISM-CODE），航运界各种各样的免责条款便开始坍塌。
对“埃克森”轮溢油的数十亿美元严厉惩罚；对“威望号”船长的审判；对“歌诗达”轮的严苛追责；“岁月号”倾覆后的法律制裁，社会各个方面对船公司、船员、船级社、船厂的层层问责已经开启。所有这些，都让古老航运的免责条款成为了历史。没有了免责条款的保护，权利和义务开始对等，高高在上航运必须面对公平的回归。
梦想之三，重新回到航运垄断的时代。这种想法是那样的根深蒂固，总是借助各种各样的理由，披着各种各样的外衣拼命维持。当下，最时髦的借助口号，就是打着爱国主义的旗帜，呼吁国家整顿航运秩序，提高航运门槛，将非我类同行踢出航运界的大门。君若不信，且听日前刚刚召开的中远海运年会发出的信号：其主题是倡议建立国际航运新秩序，按照监管协调机制消除业内“破坏性竞争”，为此发起成立贸易合作联盟期。脱去华丽辞藻的外衣，不难看出，这里所说的“航运新秩序”和消除业内“破坏性竞争”，就是要重新回到那个靠垄断获取暴利的旧时代。
可悲的是，在这个年会的主题尚未发布的前夜，那些曾经依靠垄断自肥腰包的贪腐之徒便被刑拘。据笔者在中远的同行透漏，仅中远散货公司，第一批就刑拘了5人，这5人又供出6人，一网就抓出11个贪腐的苍蝇。
见先前文章：没错，COSXX有事发生！
经过市场洗礼的社会必然厌恶垄断所产生的各种弊病，航运想重回过去，岂不是逆历史潮流而动？
重建诺亚方舟
圣经《创世纪》里记载，创造世界万物的上帝耶和华，看见世上到处充满败坏、强暴和不法的邪恶。于是，就想用洪水消灭这些恶人恶事。但耶和华并不想将人类全部毁灭。他发现，人类之中有一位叫做诺亚的好人。于是，耶和华指示诺亚建造一艘方舟，带着他的妻子、儿子与儿媳妇上船，并让诺亚将牲畜与鸟类等动物带上方舟，且必须包括雌性与雄性。当方舟建造完成时，大洪水汹汹而来。诺亚与他的家人、动物都上了方舟，上帝的子民才得以生息繁衍。
航运深陷洪荒之中，欲逃出苦海，也需要建立自己的诺亚方舟。
建造诺亚方舟，首先要把自己变成诺亚一样的好人。这个人诚信善良，能为所有的生命着想，不是会当凌顶、不可一世的西楚霸王，而是视货主如骨肉的满腔热忱的谦谦君子，是集航运、资本运作、企业管理与经营的栋梁之才，不是夸夸其谈的企业政治家和四六不懂、只知道逐级请示的店小二式经理。
其二，必须树立平等、民主、亲情的服务观念。店大欺客是托拉斯船东的恶习，不要说让他们把货主当成上帝，就连平视货主都不肯。近年来航运联盟的兴起，使得这种恶习似乎更加有恃无恐，把货主需求的精细化服务视为额外负担。
这种恶习的根子在于不思改革和改进服务，船公司动不动就把自己的利益与国家的命运捆绑在一起，一而再再而三地向国家要政策、要优惠、要保护。这种背靠国家的自大意识，无法与相关方进行对等的交互，更谈不上主动提供贴身服务。
新的方舟，不仅提倡平等，更要提倡亲情文化。这是互联网思维的要义。因为，人性中的亲情是最真挚的情感。寻求这种情感，是人类高于温饱、安全与归属的不可或缺的精神需求。航运巨头马士基，体会到客户对亲情服务的强烈愿望。在成功推行“天天马士基”之后，又利用涵盖欧洲、跨太平洋和跨大西洋的28条航线构建网络运营中心，调配运力、共享舱位。虽然，马士基的P3网络计划被中国商务部腰斩，但随后马士基又与地中海航运联盟形成2M，仍然启动网络运营中心，为客户提供亲情式的服务。马士基的作为应该为业界所深思。
当今世界，正被互联网悄然改变。所有传统行业，都在依托互联网寻求新的蜕变。虽然航运也在向互联网靠近，也在寻求变革，但这种变革仍然停留在技术层面和业内的相互竞争上，并没有真正触摸到时代发展的脉搏，更没有实实在在的行动来顺应和引领行业变革。
在新建的诺亚方舟上，航运应该借助于互联网将传统的拼吨位、拼船队、拼规模，改变为拼战略、拼策略、拼服务。也就是人们通常称之为的智能航运、网络航运和航运2.0。其主要策略并非改变船舶设计，而是改变经营理念和运营方式，通过更科学的机制和更优质的服务获取航运的粉丝，赢得企业的新生和壮大。
