曾经，经济周期理论风靡世界，业界也热衷于依据周期理论，引用大数据去预测航运业的发展趋势。但是，现在的航运业，尤其是近十年，大多数时间都在衰退、萧条期徘徊，周期规律似乎处于失灵或半失灵状态。
当前，航运市场的复苏似乎还遥遥无期，市场环境低迷，运价长期在低位徘徊，航运企业长时间面临着艰难的运营环境。自2007年以来，散货运输市场面临严重运力过剩和需求疲软。截止2017年5月，波罗地海运价指数（BDI）反复在1000点上下浮动，在5月5日首次重新回落到1000点以下，以995点收场。毗邻的集运班轮市场并没有比散运市场好很多，2016年9月，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护，成为全球航运业诞生有史以来最大的破产案，影响迅速扩散，全球航运业陷入短时混乱。
亏损、破产、重组……全球航运业的持续低迷，让市场参与者开始更多思考，当前航运业持续低迷，仅仅是因为周期发展吗？那么这个周期，为什么越来越难以预测？缘何众多专家在近几年的周期预测中屡屡出现偏差？
事实上，面对航运周期这个系统性问题，业界本来就颇有争议。2008年，英国的马丁•斯托普福特（Martin Stopford）博士出版《海运经济学》一书，在业界引起强烈反响。马丁•斯托普福特认为，在近300多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹，即所谓的周期性。《海运经济学》把全球航运市场（1741～2007年）266年的发展历史整理成为21个完整周期，从周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。按照马丁•斯托普福特关于航运周期的思路，这一轮航运周期始于2003年，在2008年达到波峰，之后步入衰退、萧条期，由于目前市场仍不明朗，这可能是一个朱格拉中周期或时间更长一些的库兹涅茨长周期。
仁者见仁智者见智，业界有人认可航运有周期的观点，也有人不认可或者说不再认可航运周期的观点。
早前航运周期很顺利地被提出、论证、接受，然后大家开始按周期行事，在上升期积极扩张，大量的热钱投入航运业，导致周期顶峰提前了，随后一段时间里又因为对行情进行误判，业界群起而抄底，进一步拉长全球航运不景气周期时间，最终改变了周期的长度和振幅。人人都爱繁荣，人人又都讨厌萧条，近十年来，航运市场经历了投资的两个极端，最终却饱尝运力过剩的恶果。那么，鱼人不禁要问，周期理论在航运业是否还站得住脚？航运业持续低迷这一现状是怎样造成的？如果航运业所谓的周期功能进一步减弱甚至消失，业界将如何认识当前和未来的航运市场，以及将如何把握市场？
