6个月之前我们认为当时的航运市场“正面对金融危机后最艰难的几年”。克拉克森海运指数去年全年的平均值为9,441美元/天，较上一年下跌34%，这是该指数自1990年发布以来的最低水平。许多细分市场在去年大部分时间里依然处于周期底部。
细分市场
尽管市场中仍存在不小的挑战，部分细分市场已经出现“走出低谷”的迹象，特别是散货船市场：自一年前跌至低点后，运费维持上涨，投机兴趣广泛存在。油轮市场在去年冬季有所改善，然而今年随着运力增速继续维持高位和需求增长相对承压，油轮市场的景气度可能有所回落。去年年末较好的行情在今年的集装箱市场上会得以延续，近期市场收益特别是运费市场已经获得小幅上涨。在经历30年来最艰难的时刻后，海工市场依然要面对较大的结构性挑战，但至少目前市场活跃度有所改善。滚装船，渡轮以及邮轮市场依然是市场为数不多的亮点。
全球经济
2016年全球经济的表现较为混沌。欧洲经济表现不佳，但美国和中国的经济增速超预期。全球经济增速预计在2017年达到3.4%，高于去年3.1%的增速，但是考虑到目前的政治发展，全球经济增速仍存在不确定性。商品价格有所改善，尽管欧佩克组织减产，美国页岩油的开采可能会限制油价在短期内进一步上涨。
海运贸易量
全球海运需求在2016年改善，海运量增长2.7%至111亿吨，高于2015年1.8%的增速。不过它仍低于2011-2014年期间平均3.8%的扩张速度。得益于中国积极的需求态势，海运干散货贸易量在2016年增长1.3%，同时海运集装箱和石油贸易量分别增加3.5%和4.5%。干散货和集装箱的市场需求看起来会在2017年进一步改善，而原油贸易增速有可能放缓。总体而言，全球海运贸易量预计在2017年增长2%-3%，但这一潜在趋势仍存在不确定性。
新造船市场
过去一年新造船订单数量非常有限，仅有不足600艘新船签订，是30多年来最低的水平，船厂与供应商承受财务压力。只有渡轮和邮轮市场较为活跃(目前邮轮的手持订单量处于历史高位)。去年只有133家船厂接获订单(1,000GT以上船舶)，相较于2015年的情况(共有242家船厂接获订单)进一步下滑。而2008年则有超过600家船厂接获订单。然而签单量可能开始小幅回升，且一些船型的新造船价格比二手船价格更有吸引力，这对船厂产能可能会有较为明显的影响。手持订单量继续减少，在今年3月初下滑至20,260万载重吨，与去年同期相比下降了30%，目前相当于船队规模的11%。尽管延迟交付和“未交付”的现象在去年仍较为普遍，但交船量已经增加到1亿载重吨，不过，今明两年的交船量预计会减缓。
拆船市场
2016年拆船量保持稳定，共计4,440万载重吨。总拆船量中约有三分之二来自于散货船拆解，但是散货船拆解已开始放缓。集装箱船拆船量在今年年初达到历史高位(今年1月份创历史最高纪录)。全球船队规模达到19亿载重吨，但增速持续放缓，今明两年的增速预计达到2.8%和2%，低于去年3.1%的增速。新技术及环保规范依然是整个行业的主题，正持续加快推进。去年10月份，国际海事组织确认了船舶燃油含硫量标准上限将从2020年开始降至0.5%，同时新的压载水公约已于去年9月份正式获批。
二手船交易市场
二手船交易活动在2016年依然活跃(二手散货船交易量创纪录)，共计1,294艘船舶在去年进行交易。二手散货船价格自去年年末大幅上涨(整体上涨25%，某些散货船型上涨更多)，市场购买意愿浓厚。二手油轮价格去年下跌25%。融资情况的变化持续产生影响，行业内部的整合重组依然是主题。
总体而言，运力的过剩依旧是许多细分市场的主要问题。不过，受到积极的需求态势以及在缩减运力供给方面的协同努力，市场环境在最近得到适度的改善。市场基本面进一步的再平衡对市场重新获得持久的动力似乎是必要的。随着市场有望走出周期低谷，造船产能，贸易量，持续的拆船活动及融资依然是影响市场复苏的关键因素。
