日前，在2017年交通运输部第三次例行新闻发布会上，新闻发言人吴春耕表示，近年来，局部区域散货、油品等货种码头能力出现相对过剩的现象，同质化竞争较为激烈，主要问题还是出现在供给侧上。
港口作为国民经济运行与发展的“晴雨表”，在全球经济增速持续疲软和中国宏观经济下行压力增大的情况下，港口吞吐量增速已经连续两年放缓，由过去的两位数增长步入个位数增长的新常态。一个国家的经济发展，从根本上要靠供给侧推动。“道虽迩，不行不至”，发力供给侧、打赢攻坚战，中国港口任重道远……
记者 洪波 罗艺
理论上供给侧改革是通过提高生产能力来促进经济增长。有关航运专家指出，当前，我国港口已出现不同程度的低水平重复建设、同质化竞争等问题，产能过剩趋势明显。整体经济形势正倒逼港口行业转型升级，供给侧改革为转型升级指明了方向，提供了抓手和手段。
为此，交通运输部正以推动供给侧结构性改革为主线，采取有效、有力措施，促进港口持续健康发展，主要从三个方面发力。
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统筹规划 优化港口总体布局
实际上，自2005年起就有了港口产能过剩和重复建设的声音，交通运输部也一直在试图调整各港口的建设规划。中国社科院财经所张昊认为，国内的众多港口存在航运市场的无序化竞争，特别在港口业务低迷时，尤其值得政府的关注，“应推行港口的供给侧结构性改革，对大区域内的港口进行充分顶层设计和资源整合。”
清华大学博士生导师刘大成表示，一个流行而简单的解决方案就是推行港口的“供给侧结构性改革”，由国家及包括数个省市的大区域内进行顶层设计及资源整合，并利用资本的力量和市场的核心竞争力推动区域内或跨区域的港口并购重组，形成依靠企业股份多元化而产生形态不同、层次区分、错位发展、功能互补的港口群，逐步实现一个利益主体的国际航运中心、主枢纽港、区域性港口和补充小港口的集成企业或企业联盟，以避免恶性竞争和资源分散，以保证港口群的总体资源优势和产业链核心竞争力，从而实现投入产出的提升。
记者了解到，目前，已有一些省份在探讨统筹规划省内的港口资源，如2015年年底发布的《京津冀协同发展交通一体化规划》将构建现代化的津冀港口群列为重点任务之一。2016年7月，天津港集团与唐山港集团合资经营集装箱码头，进一步加快了京津冀港口一体化发展。
近日，从“京津冀协同发展调研行”集中采访会了解到，天津港将深化与河北省港口群的合资合作，共同打造世界级港口群。天津港还将与沧州港发展多项合作，共同承接北京疏解的制造业。同时，大力发展天津港、唐山港、黄骅港三点间的支线运输，构建津冀环渤海运输网络。
据悉，2016年，旨在推动中国西部沿海港口整合发展的《实施沿海港口管理体制改革框架协议》正式签署，广西北部湾沿海港口群至此真正实现统一规划、统一建设、统一管理、统一运营。据了解，在航运业持续低迷、全国规模以上港口增速趋缓的情况下，广西北部湾港吞吐量稳步增长，三港区累计完成吞吐量1.396 亿吨，同比增长9.02%；集装箱吞吐量增速达26.85%。
广西北部湾国际港务集团董事长周小溪介绍，广西正进一步明晰港口群内各港口发展定位，通过整合内外资源寻求合作突破，在北部湾港口群建设方面，将进一步优化沿海港口布局和分工协作，避免恶性竞争和重复建设，突出海口港和北海港的客运功能，突出湛江港、钦防港群的货运枢纽港功能，突出茂名港和洋浦港的货运功能。
可以想见，中国港口产业未来的顺利发展必然依赖的是有效的港口结构性整合与网络化调整。
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深化改革 推进港口资源整合
2016年5月，交通运输部发布《水运“十三五”发展规划》，从行业主管层面对资源整合工作提出要求，指出在“十三五”期间，要推动港口资源整合，鼓励以资本为纽带，跨区域建设经营港口设施，实现区域内港航资源和要素的优化整合，促进区域内港口的合理分工和港口群的优化发展。资源整合与区域一体化工作将是“十三五”阶段港口转型发展的重要内容。
记者了解到，作为交通运输部在全国开展的九项深化改革试点工作之一，江苏南京以下沿江区域港口发展一体化改革已有序启动，逐步明确了锚地、岸线、航线三大资源整合分项任务。整合锚地资源成为第一步，其工作目标是：用1到2年时间，在锚地锚泊统筹集中调度、岸线资源的合理控制和高效利用、集装箱航线资源的合理布局和合作经营等方面取得重大成果，初步形成区域港口一体化发展的长效机制，并推进沿江各市在港口与港口之间的资源整合与功能优化调整上取得实质性进展。
记者从江苏省交通运输厅港口局了解到，在整合长江港口岸线资源方面，江苏逐步加强与长江沿线其他港口的整合，目前，南京港、合肥港、马鞍山港、淮安港等南京区域港口群，已经与唐山港、宜宾港在物流发展规划、开辟班轮航线、跨区域业务等方面进行分工合作。宁波舟山港、连云港港等当地四大港区以及安徽省三大港口也均有意向提出整合。
南京港集团总经理沈卫新日前表示，目前港口普遍面临结构性过剩、刚性成本持续上升、环境监管日益严格等压力，全国及内河港口货物吞吐量增速放缓。为了应对上述压力，南京港通过调整港区功能，加大岸线资源利用效率，重点打造长江进口金属矿石、北煤南运以及南京以上沿江省份进口煤炭、进口成品油及液体化工品到长江沿线腹地的江海转运。此外，进一步加大与长江中上游港口、航线的合作。
与此同时，我国国际港口合作取得瞩目成绩，越来越多的国内企业加大对“一带一路”沿线国家和非洲港口的投资建设。2016年，国内港口与国外多个港口达成合作协议，缔结友好港口，例如：青岛港先后与马来西亚巴生港、关丹港等缔结为友好港口；广州港与汉堡港、纽约新泽西港、波兰格但斯克港等达成友好合作协议；希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港项目进展顺利。此外，2016年7月，中国—马来西亚港口联盟正式成立，中方秘书处设在中国港口协会秘书处。2016年11月，由中方负责运营的巴基斯坦瓜达尔港正式开港，意味着中巴经济走廊打通，“一带一路”战略取得重大突破；日照港联手中国电建、深圳盐田港建设马六甲海峡皇京港深水补给码头。海外港口项目是推进国家“一带一路”战略的重要载体之一，在“十三五”期间，将有更多海外港口项目投资落地，并且“组团出海”将成为国内投资人海外投资的重要模式。
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优化结构 推动港口转型升级
据统计，我国港口的非装卸服务占港口行业整体服务的比例不足50%，而发达国家这一比例高达70%以上。在吞吐量增速放缓和经营成本增加的情况下，单一的港口服务功能不利于企业的可持续发展。对此，有港口物流专家建议，港口企业应明确各自身功能定位、发挥特色优势，以加快发展物流和现代服务业为首要目标，在巩固传统服务的基础上拓展港口功能，积极探索“互联网+港口”、“互联网+TEU”、“智慧港口”发展模式；拓展延伸港口腹地陆港通道建设，健全完善集疏运体系，重点在海铁联运、江海联运、中欧班列等综合交通枢纽建设上下功夫，为运输企业拓展市场、地方政府发展经济积极创设条件，为形成综合运输体系新格局提供支持。
国家发改委综合运输研究所所长汪鸣所说，目前港口发展一味追求吞吐量的提升已不科学，希望在一装一卸中获得更高的利润是不实际的，必需扩展更多的产业链，在交通和物流领域中获得更高的利益。
国际陆桥运输工作委员会秘书长林备战认为，“十三五”期间，我国港口企业应以“互联网+”、大数据等科技创新理念为指引，在稳定港口主业的基础上，积极发挥产业特色及优势，拓展新的业务领域，提升完善港口服务功能和港口物流功能，走出一条符合自身定位的转型发展之路。
“2016年，青岛港海铁联运同比劲增65%，位居全国沿海港口首位。集装箱场站箱量同比翻两番增长。现代物流板块对集团利润贡献率超过20%，成为港口逆势增长的稳健支撑。”青岛港有关负责人向记者介绍，青岛港之所以在全国领先离不开港口供给侧改革的推动。青岛港围绕传统装卸主业，通过纵向一体化发展，大力拓展“门到门”全程物流服务，延伸港口物流产业链，向现代物流服务提供商和物流供应链的组织者转变，构建健康可持续的盈利模式。“通过重塑港口优势，走出了经济新常态下的港口供给侧改革的成功之路。”上述负责人说。
“世界上有多大的船舶，中国的港口就要有多大的码头。”盘古智库学术委员梁海明建议，中国的港口要进一步向信息化、多元化和个性化方向发展，打造成为“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户。
警惕“木桶效应”
罗强
改革开放30多年来，我国港口基础设施建设实现跨越式发展，港口能力的快速提升为产业向我国沿海转移创造了有利条件。但与此同时，港口发展中短板也显露出来：港口服务功能单一、港口结构性过剩、港口间无序竞争和资源分散等。这些短板，犹如木桶效应中最短的那块板，只有补齐这块板，才能走得更远。
从木桶定律来讲，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。对于港口来说，其实竞争力强不强，不仅体现在优势上，更表现在劣势上。上海港吞吐量连续三年世界第一，而伦敦港只有300多万箱的吞吐量，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。它的强大在于软环境。而这恰恰是我们短板，要补齐这个短板，还有很长的路要走，但我们必须迎难而上，以推动供给侧结构性改革为主线，采取有效、有力措施，促进港口持续健康发展。
补齐短板，我们需要从功能定位上加大宏观调控力度，审慎、有序发展新港区，严格港口岸线使用审批，推进港口群之间、港口群内部港口间的分工合作和协调发展；
补齐短板，我们要鼓励港口企业以资本为纽带，通过合资、合作、联盟等方式进行跨行政区域的投资、建设和经营，探索区域港口一体化发展的有效路径；
补齐短板，我们要推动港口企业向现代综合物流运营商转型，拓展服务功能，发展以港口为枢纽的联运业务。
只有补齐了短板，我国港口才能走得更远。
