近日，中国最大、世界第二大半潜船“新光华”轮交付使用，该船载重量为98000吨，全船有118个压载水舱，配套使用青岛双瑞BalClor压载水管理系统(BWMS)系统。而在此之前，青岛双瑞还接连斩获30艘超大型船舶的压载水管理系统订单。
时下，压载水管理系统备受关注，缘于今年9月8日，芬兰签约接受《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》(简称《压载水公约》)，使得国际海事组织(IMO)于2004年通过的该公约有了52个缔约方，船舶总吨位占全球总吨位的35.144%，达到“经至少30个缔约方，代表全球总吨位的35%批准”的生效要求。在芬兰签约的12个月后，即2017年9月8日，该公约就将正式生效。
公约旨在保护生态
据IMO统计，全球所有海上运输船舶所携带的压载水数量，每年大约有120亿吨，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物达7000种。从一个国家港口加装的压载水中所含的水生物，就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到该国的水域中，其中某些生物可能会造成经济和环境方面的灾害性后果，加剧海洋生态链和环境的恶化。为防止商船压载水中有害水生物扩散导致潜在的毁坏性影响，《压载水公约》应运而生。
目前，对于压载水的管理主要包括二种方式，压载水置换和压载水处理。压载水置换是指要求在深海中将在港口内装载的压载水置换成深海中的水，因为深海中的水即使携带某些水生物，被排放到接收港水域内后，水生物一般因生存条件的差异性而不易存活，因而减少或避免了对当地港口水生环境的不利影响;压载水处理则是指对加装上船的压载水在排放到另一水域内前必须对其中的水生物进行杀灭处理，使得其在压载水中的存活率达到一定的限定标准而不再会对接收港水域造成不利影响。
就《压载水公约》而言，压载水置换要求仅是一种过渡性管理措施，而最终的压载水管理目标是必须对加装到船上的压载水进行处理达到一定的标准后，才允许排放。目前看来，实施这一目标的唯一手段就是通过船舶安装压载水管理系统，对压载水进行处理来满足。
制造商迎来春天
按照《压载水公约》规定，所有受影响的船舶要求在2020年前安装压载水处理系统。相关分析机构预测称，公约生效后将给BWMS制造商带来近800亿美元的市场总量，对于BWMS这种船配市场的轻量级产品来说，这一数字相当惊人。
据了解，近年来国内外各相关项目企业都开始了紧锣密鼓的技术投入和先期研发工作其中一些企业已经取得阶段性成果，并赢得了包括IMO、英国劳氏船级社、中国船级社、美国海岸警卫队、必维国际检验等一系列权威机构的认证。目前，世界已经研发成功和正在研发中的压载水处理系统的数量已超过100个，通过IMO型式认可的数量已超过50个。
我国有10余家压载水处理系统生产企业，已成功装船的压载水处理系统达数百套，船型涵盖散货船、集装箱船、超大型油船、豪华游船、科考船、多用途船、半潜船、拖船、平台供应船、海巡船等。
国内某BWMS制造商负责人表示，公司从2008年就开始专注于BWMS的研发、生产和改进，到明年9月8日《压载水公约》正式生效，可以说是真正的“十年磨一剑”。 从去年年底开始，由于《压载水公约》的生效条件已经达到临界比例，陆续有风投主动与其接洽，目前该公司BWMS项目的估值为几亿元，预计销售额将在近几年内保持25%以上的年增长率，且销售总额有望在明年突破亿元大关。
船东面临两难抉择
BWMS制造商成了公约的最大受益者，但对船东来讲，或许就高兴不起来了。
在如今的航运形势下，《压载水公约》的生效实施，对航运业来讲影响极大。尤其对于船龄较大的船舶来说，是按照公约要求为船舶安装压载水系统还是将船舶报废处理，对船东们来讲，这是一道困难的选择题。
国内某船东营运一艘1.2万DWT级散杂货船，专跑上海至釜山的航线。他表示，对于安装BWMS，一定是能拖就拖。该船东认为，当前运费低迷，逐月分摊成本后的单月净利润额本来就很少，而与该船型匹配的一套BWMS的加装费用总额为20万美元，对他来说，相当于8个月的活白干。
国际海事战略机构(MSI)表示，安装压载水处理系统意味着将产生超过100万美元的额外成本，加上改装费用这一成本预计将达到约150万美元。而一艘船龄15年的好望角型散货船价值670万美元。因此对于部分船东而言，拆解比安装压载水处理系统更有吸引力。
MSI预计，到今年年底约有4010万载重吨散货船将会从船队中移除，而2017年的散货船拆解将下降至2660万载重吨。全球航运咨询机构德鲁里则指出，在2018年中期和2021年期间，预计约有74艘原油船、约1400万载重吨将拆解处理。
