压载水公约正式生效全面进入倒计时，航运界各方是否做好了准备？
随着芬兰的“临门一脚”，使得国际海事组织（IMO）于2004年2月通过的《压载水公约》正式满足了30个国家，占35%世界商船总吨位的生效条件，意味着压载水公约在达到生效条件之日起12个月后即2017年9月8日将正式生效。压载水公约正式生效全面进入倒计时，航运界各方是否做好了准备？
确定最后时间表
据估计，全球所有海上运输船舶所携带的压载水数量，每年大约有120亿吨，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物达7000种。从一个国家港口加装的压载水中所含的水生物，就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到该国的水域中，其中某些生物可能会造成经济和环境方面的灾害性后果，被全球环保基金定为当前世界海洋面临的四大威胁之一。正因为如此，自1980年以来，联合国及国际海事组织就开始着手研究制定了一系列公约、大会决议案和指导性文件，加强船舶压载水控制和管理。2004年2月9日？13日，在英国伦敦召开的IMO外交大会通过的《关于船舶压载水及其沉积物管理和控制的国际公约》(以下简称“压载水公约”)，为压载水及其沉积物管理和控制提供了具有法律约束力的规定。
根据压载水公约生效条款，该公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%，至少30个国家加入文件之后的12个月后生效。目前，随着芬兰的加入，压载水公约已达成了生效条件，并将于2017年9月8日正式生效。
中国船级社（CCS）专家提醒，压载水公约达成生效条件进一步确定了关于D-2标准，即压载水处理标准的时间表。针对不同时间建造的船舶，公约要求应符合强制性的D-2压载水排放性能标准，目前满足这一标准基本上是通过船舶安装获得型式认可的压载水处理系统（BWMS）来实现。由于现行公约条款对公约生效前建造的船舶有即刻追溯性，为避免公约生效后要求这些船舶立即满足D-2标准（即安装BWMS），IMO于2013年12月4日通过了A.1088(28)大会决议，对公约B-3条中不同时间建造的船舶满足D-2标准的时间表作了调整，根据2016年4月的MEPC69的决定，公约生效后将对公约B-3条进行修订，具体规定为：2017年9月8日之前建造的所有船舶，实施D-2的时间表均在2017年9月8日后的首次换证检验时（首次换证检验是指MARPOL附则I的换证检验）。对于2017年9月8日及以后建造的所有船舶，必须在交船时就要满足D-2标准。D-2标准实施日期之前船舶应满足压载水置换D-1标准。换句话说，受压载水公约约束的“新船”（系指2017年9月8日及以后建造的船舶）应在交船时满足D-2标准（即只要其设有压载舱就需安装BWMS），“现有船”（即非“新船”的船舶）应在2017年9月8日之后的首次IOPP换证检验时满足D-2标准。
公约实施仍面临难题
随着压载水公约生效之日的迫近，航运界可谓是喜忧参半。毫无疑问，压载水公约达到生效条件可以说是对全球环保事业具有里程碑意义的大事件。IMO秘书长林基泽表示，压载水公约不仅可以最大限度降低船舶压载水及沉淀物所裹挟的外来物种造成外来生物入侵的潜在风险，也将为船舶压载水及沉淀物的治理提供客观的衡量标准，有利于全世界范围内的航运企业在更加公正、公平的环境下开展竞争。相关分析机构预测称，《压载水公约》生效后将给BWMS制造商带来近800亿美元的市场总量，对于BWMS这种船配市场的轻量级产品来说，这个数字是惊人的。
面对这块“大蛋糕”，BWMS制造商自然是最大受益者。据记者了解，某BWMS制造商透露，公司从2008年开始专注于BWMS的研发、生产、改进，到明年9月8日《压载水公约》正式生效，可以说是真正的“十年磨一剑”。从去年年底开始，由于《压载水公约》的生效条件已经达到临界比例，陆续有风投主动与其接洽——目前BWMS项目的估值为几亿元，预计销售额将在近几年内保持25%以上的年增长率，且销售总额有望在明年突破亿元大关。
然而，压载水公约的生效对身处“寒冬”的船东来说也许并不是一个好消息。某船东表示，对于安装BWMS，一定是能拖就拖。该船东认为，当前运费低迷，逐月分摊成本后的单月净利润额本来就很少，而与该船型匹配的一套BWMS的加装费用总额为20万美元，也就相当于8个月的活白干。可以看出，对一些小船东来说，在当前市场前景不明朗的情况下，花一大笔钱加装一套BWMS的做法无异于慢性自杀。
暂且不论压载水公约生效各方利益的得失，虽然压载水公约已达成生效条件，正式实施已迫在眉睫，但公约的实施仍然面临一些现实困难。据CCS相关人士透露，压载水公约实施存在的困难主要体现在以下几个方面。
首先是船舶检验发证。压载水公约对公约生效前建造的船舶的符合日期没有缓冲期，也就是说，公约生效以后，所有公约适用的船舶均应持有有效的压载水管理证书才能营运。2017年公约生效实施，预计在2017年至2021年间将有超过70000艘船舶需要安装BWMS，到时修船厂的安装能力及生产厂家的产能都会有限。对于公约生效前已经投入运营的船舶而言，这意味着在公约生效前船舶应已经检验发证并持有证书，才不至于到公约生效之日因没有证书而被迫停运。然而按照IMO公约如SOLAS、MARPOL以往的做法，在公约生效前主管机关是不能签发证书的，如果提前实施也只是签发《符合证明》。但对于压载水公约而言，即使先签发《符合证明》，在公约到达生效条件之日至生效之日间的12个月内，对目前全球营运的约75000艘适用范围内的船舶完成证书换发也是不现实的。
其次是取样分析方法不一致。压载水公约允许PSC检查在任何情况下都可以采取压载水取样分析检查方法来判断船舶是否符合D-2标准。但目前存在的问题是：PSC检查过程中的取样分析方法与BWMS的型式认可取样分析方法不一致，这种不一致极有可能导致分析结果显示经过型式认可的BWMS处理后的排放压载水超出D-2标准，从而认为船舶违反了压载水公约。这也是目前导致船东观望和不愿冒险提前安装BWMS的一个最主要原因。最后则是BWMS的运行可靠性问题。目前BWMS的性能主要靠型式认可进行验证，包括岸基试验和船上试验两个阶段，在船上运行的经验还很少。业界有声音认为目前BWMS型式认可试验的一些技术条件尚不完善，如没有充分考虑试验用水的盐度、温度、浊度影响，标准试验用微生物不一致的影响，压载水处理技术对涂层的影响等。比如，电解海水方法对海水的盐度有一定的要求，如果在淡水或半咸水区加装压载水，则压载水中盐度不足可能会影响BWMS的正常运行。UV法依赖紫外光在水中穿透力，受到压载水浊度的影响等。这也是船东对于BWMS存在担忧的另一个原因。
悉心备战是正道
对于压载水公约达成生效协议，我们更多地应该看到该公约的立足点是海洋环保，从这个角度来说，无论公约的实施是否存在困难，会给船东们带来怎样的负担和“阵痛”，都是无法规避的现实。因此，对船东来说，现在最重要的是要了解政策，熟悉设备，积极应对。
目前，压载水基本的处理方法和技术包括机械法(过滤或分离)、物理处理法(紫外线照射、气穴现象、脱氧等)和化学处理法(抗微生物剂和药剂，船上产生或额外注入)。每种技术都有其自身特点。当前，大多数压载水处理系统都是采取上述技术的组合，以克服某一技术的缺点。
在选择压载水管理系统方面，CCS专家表示，压载水管理系统的选用涉及面较广，是一项综合性的工程，将会受到船舶特点、处理技术、系统处理能力等诸多因素的限制。CCS专家建议，船东在选择BWMS时应重点综合考虑船舶特点、BWMS特点、布置和维护这几方面要素。在船舶特点方面应重点考虑船型及其压载需求。在大多数情况下，船舶类型将成为选择合适的BWMS的决定因素。不同类型船舶的压载能力和压载泵流量差别很大，而船舶总压载能力、在任一港口所要求的压载水排放量和装载量亦大不相同；有的船型对压载水的依赖性高，如油轮和散货船；有的船舶对压载水依赖性低，如集装箱船。压载依赖性高的船舶，通常在空载时(没有货物)要求全压载航行。压载依赖性低的船舶，通常具有相对小的压载能力且几乎不进行完全压载航行。有的船舶可能包括两个或多个压载系统，如某些油船常有两套压载系统，一套在货物区域(危险区域)，一套在机舱区域(安全区域)；有的船舶还利用喷射器(eductors)排放残余压载水。用于危险区域的压载水处理系统选择时应考虑其所在处所的危险级别，通常要考虑防火防爆；而对于设有使用喷射器排放残余压载水的船舶，要求后处理的BWMS对其可能并不适用。
船舶的贸易航线也是选择BWMS的考虑因素之一。CCS专家介绍，目前，部分国家或地区对压载水管理采取了不同于IMO标准的单边行动（如美国），对可能靠泊有单边排放要求港口的船舶，应考虑符合其相关要求，而对于某些船舶，从经济性角度考虑，通过压载水管理手段避免排放或者利用岸上接收设施不失为一种好的方法。此外，水的浊度、盐度和泥沙含量对一些处理技术的功效或者维护的影响。如果经常靠泊港口的水中泥沙含量高，选择BWMS时，应考虑浊度和泥沙的影响，如果经常靠泊内河港口或者盐度低的港口，选择BWMS时，则应考虑盐度的影响。压载舱内沉积物(淤泥)的影响也需要考虑。由于淤泥本身含有入侵物种，会污染打进的压载水，这可能导致在压载水打进或排放时都要对压载水进行处理。要求后处理的BWMS，通常不适用于利用重力排放压载水的船舶。
CCS专家特别提醒，航行于美国水域的国际船舶应按USCG认可的BWMS的船舶对压载水排放标准的实施时间满足压载水排放标准，在此之前船舶可采取压载水置换方式或安装“替代管理系统”（AMS），在船舶上安装获得AMS认证的BWMS后，在最初5年内可被视为是有效的BWMS，但5年期满后则需要再确认是否仍然达到USCG排放要求。在USCG认证颇为严苛的情况下，对船东来说，先取得AMS认证也可以被视为一条捷径。
