为了使严重供给过剩的市场恢复平衡，全球海工船东未来数年至少需要报废1000艘海工船，相当于全球船队的三分之一左右，从而使船队利用率和日租金在2020年复苏，而如此巨大的报废数量对于船东而言显然是很难接受的。对于船东而言，闲置船舶无疑是“长痛”，报废船舶则是“短痛”，而目前的市场，船东能够做出的唯一选择只有一个，那就是长痛不如短痛。
报废数量必须从目前25艘增至200艘
据上游报道，IHS Markit的分析师Erik Simonsen表示，这意味着，海工船每年报废数量必须从目前的25艘左右增至200艘。他认为，目前大部分海工船东正在不理性地闲置船舶，寄希望于市场回升。
按照目前的市场条件，到2020年海工船船队利用率预计仍将维持在60%以下，因为新船交付将继续推升船队规模，而市场需求在2017年之前将以每年10%的速度下降、在2018年才能重新回升。因此，日租金的回升可能要推迟到2025年前后。
然而，除了马士基海洋服务公司之外，许多海工船东都不愿意报废旧船。作为替代，这些船东通常选择长期闲置船舶，期待油价回升能够推动运营商需求增长。
尽管如此，Simonsen指出，事实上，闲置一艘海工船一年的成本约为300000美元，而根据当前预计的市场复苏时间，海工船可能会闲置5年甚至更久。
Simonsen称，大部分专家认为，一艘船舶最长的闲置时间是两年，否则船舶状况将会开始恶化、很难重新进入市场；因此，在目前的状况下长期闲置船舶无疑是在浪费金钱。
决定市场未来命运的正是船东自己
IHS的分析显示，建于2000年之后但长期闲置数年的海工船将不会重返市场，在可预见的未来，约有50%的在建海工船无法交付运营。
Simonsen认为，闲置船舶并不利于市场恢复平衡，也会妨碍船队利用率和日租金的回升；如果一艘船的未来价值低于闲置期间的累积闲置成本，那么，报废才是最佳选择。
Simonsen补充说，目前，海工船东应该主动报废旧船；考虑到市场复苏时运营商倾向于选择新船，大部分2000年之前建造的海工船都应该报废拆解。实际上，决定市场未来命运的正是船东自己。
Simonsen表示，海工船市场是一个集中度很低的行业，这一市场上有419家船东控制着约3000艘海工船；整合无法解决供给过剩问题，但可以促进报废量的增加。
