最新消息，今年新船的订单量已降至纪录低点，而且航运企业报废船只的速度也在加快。截止7月底，全球船企手持订单量降至9818万CGT，是2005年2月以来的最低水平。
今年约有1,000艘船将被拖到岸上，拆解后当作废金属卖掉。这些船只的总运力达5,200万吨，大约相当于142座帝国大厦的重量。这一数字仅低于2012年创纪录的6,100万载重吨报废回收规模。Vessels Value的也数据显示，今年截至7月份的订单量降至293艘，相当于运力1,160万吨。
据了解，丹麦马士基航运公司(Maersk Line)、德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd AG)和中远散货运输(集团)有限公司等公司的运力比实际货运需求高出30%。由于这些大多位于欧洲和亚洲的公司在全球市场争夺份额，导致运费下降，几乎无法覆盖燃料成本。
分析认为，近几年船舶大型化造成的运力过剩，以及信息化导致的运价透明是目前运价下跌的主要原因。
从几大航运公司发布了二季度财报来看，在全球经济增长乏力，集运市场竞争持续激烈，集装箱运输费率进一步下滑的背景下，各大公司的业绩几乎都受到了拖累。今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/集装箱，2015年和2014年的运费均价分别为620美元/集装箱和1,165美元/集装箱。运营商表示，低于1,400美元/集装箱的运费水平无法维持。
德国赫伯罗特二季度就净亏损了1.421亿欧元(约合1.583亿美元)，而2015年同期录得数据为盈利1.572欧元(约合1.752亿美元)。赫伯罗特去年报废16艘船只，相当于6万个集装箱，占该公司总运力的约6.2%。
航运巨头马士基二季度财报显示，集团第二季度盈利1.18亿美元，较去年同期下降近90%，投资资本回报率为2.0%(去年同期为10.2%)。
马士基航运首席执行长施索仁(Soren Skou)称，目前被报废船只的服役时间变短，但单凭回收无法解决运力过剩问题。他说，只有市场增长才能解决这个问题。他还说，马士基航运今年没有报废很多船只(仅占运力的约1%)，但该公司预计未来三到五年将回收更多船只。
总部位于纽约的海事咨询公司Karatzas Marine Advisors Co.首席执行长卡拉察斯(Basil Karatzas)称，考虑到运力过剩现象十分严重，需要更多船只报废回收，而且在至少两到三年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。
