辛吉诚
未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为，曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被挤出国际集运市场。
巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场，巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。
传统巴拿马型集装箱船通常型长280～290米，最大宽度不超过32.32米，吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200～5300TEU，与载箱量9000～13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为，曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场，而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明，短时间内这种情况发生的可能性并不大。
大船优势受质疑
规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言，在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明，当航速与载货总量相同时，采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的，当船舶无法满载航行时，大型船舶的规模优势也就不复存在。
全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡，船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明，对于1.5万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩，对于那些载箱量超过9000TEU型船而言，在国际集运市场持续低迷的大背景下，将始终面临“装不满”的尴尬局面。
在运力需求不振的市场背景下，与9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明，去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利，而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。
此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示，从目前被搁置船舶的实际情况来看，大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船，其中以1万～1.4万TEU型船最为典型。由此可见，目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。
新巴拿马型箱船的不足
事实上，目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期，设计航速通常在25节以上，最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制，为增加船舶载箱量，提高船舶整体稳性，这批船舶采用了较大的型宽设计。
目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82，而1万TEU型船长宽比为6.89，这将直接导致船舶航行时阻力增加，进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例，尽管采取多项节能措施，该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。
与新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸，在船型上显得更为瘦削，其长宽比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨，在假定船舶满载的前提下，单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中，总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。
从投资回收的角度来看，传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例，其建造合同大多在2000—2002年签订，受亚洲金融风暴影响，当时船价不算太高。而以9000～10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订，受钢材与主机涨价的影响，当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高，加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。
港口或拒大船靠泊
以新巴拿马型集装箱船为代表的大型船舶对于港口的硬件设施与综合管理能力都提出了更高要求。目前，国际集运市场上正在营运的新巴拿马型集装箱船设计吃水为14.5～15米，受河流入海影响，美洲东部海岸港口的水深条件普遍只有13米左右，能够接纳8000TEU以上型船的港口并不多。与此同时，大型船舶对于靠泊码头的强度也有更高要求，港口普遍不愿为接纳更大型船舶增加航道疏浚与码头设施维护方面的额外投资。
大型船舶还被认为是引发全球范围内港口拥堵的最主要原因。8000TEU以上型船船长普遍超过300米，巨大的身躯和惯性使这些大型船舶在狭窄水道内的操作非常困难。为确保航路通畅，不少港口在大型船舶进港期间都需采取额外的安全措施，大型船舶进出港口所占用的港口资源也远远超过载运同样数量货物的中小型船舶。与此同时，大型船舶的货物装卸也比中小型船舶更加复杂，这将直接导致港口货物处理的成本提高，效率降低。一些因接纳大型船舶而严重拥堵的港口正逐渐失去中小型船舶的货源，这将进一步降低港口对于航道与码头的投资热情。
与传统巴拿马型集装箱船相比，尺度更大、载箱量更多的新巴拿马型集装箱船一旦在航道内发生事故，处理难度和成本都会更高。年初，“中海印度洋”轮在易北河口搁浅，在卸完所有燃油，排出部分压载水，清理船舶周围淤泥（约4.5万立方米）后，该船在汉堡港12艘拖轮的辅助下，一周后得以脱险。该事故让国际海事界开始重新审视大型船舶对于港口安全的影响。据悉，为确保航路通畅，部分港口开始酝酿建立尺度联盟，对靠港船舶的尺度进行限制。该措施一旦实施将进一步阻碍新巴拿马型集装箱船规模优势的发挥。
前行道路依然曲折
国际海事组织（IMO）关于船舶排放的强制性标准将决定现役巴拿马型集装箱船的命运。根据IMO公布的计划，去年海上运输过程中所产生的总碳排放量减少10%，2020年减少20%，2025年后减少30%。从现役巴拿马型集装箱船的实际情况来看，其实际能耗状况只能满足IMO第一阶段的减排标准。这意味着到2020年，这些船舶无论实际情况如何，都有很大可能因无法满足IMO的强制性要求而退出国际集运市场。而在载箱量方面更具优势的新巴拿马型集装箱船将有望运营至2025年以后。
目前全球约有800多艘传统巴拿马型集装箱船，平均船龄8.5年。对于2005年之前建造的船舶而言，至2020年船龄达15年以上，后续维护保养成本将大大增加。通常一艘集装箱船完全收回投资需要9~11年，由于已经实现盈利，这些船龄在15年左右的传统巴拿马型集装箱船若无法满足IMO的强制能耗标准，船东即会选择拆解。而对于船龄不足10年的船舶而言，2020年大限到来之前立即拆解显然是亏本的买卖。
尽管距离传统巴拿马型集装箱船被彻底淘汰还有一段时间，然而对于那些船龄较新的船舶而言，必须考虑未来的出路。扩容改建似乎是一个不错的办法，相对于建造一艘同等载箱量的新船，对现有船型扩容改建，总体投资量小，投资回收速度较快。尽管扩容改建工艺难度较大，对船厂硬件设施要求较高，特别是工程初期的工装设施制造将进一步压缩船厂的盈利空间，依然有不少船厂表示愿意承接这类工程项目。
然而，目前大部分船东对船舶扩容改建依旧持观望态度，不少船东担心扩容改建后的船舶仍将很快被更大的新船所取代。国际集运市场的持续低迷让大部分船东对于船队的投资更加谨慎。国际市场风云变幻，未来巴拿马型集装箱船将以何种方式实现自我救赎依然存在很大的悬念。
