辛吉诚
自4月1日起中国航运业将全面进入“限硫时代”。从目前欧美ECA海域的实际情况来看，限硫已对当地港口及航运业产生非常明显的影响。
去年12月4日，交通运输部发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（《方案》）在中国沿海地区划定了3个船舶排放控制区（ECA）。《方案》规定在2016年1月1日—2019年1月1日的过渡期内，逐步在ECA范围内推广硫含量低于0.5%的燃油。2月1日，交通运输部宣布自4月1日起，长三角地区提前实施ECA，即船舶靠泊后1小时到离泊前1小时必须使用硫含量不超过0.5%的低硫油，这标志着中国航运业全面进入“限硫时代”。
限硫影响明显
限硫对于中国航运业的影响是非常明显的，中国目前划定的3个ECA包含沿海航线上绝大部分港口，未来船舶在沿海ECA海域内航行时都必须满足《方案》规定的要求。相对于北海、波罗的海、北美和加勒比海ECA海域船舶燃油硫含量不得超过0.1%的标准，中国沿海ECA区域0.5%的标准并不算苛刻，对本就需要前往欧美ECA海域的船舶影响不大，但对在中国水域航行的大部分从事内贸或外贸运输但在航行中绕开欧美ECA海域的船舶而言，中国版ECA标准对其影响非常明显。
目前减少船舶排放硫氧化物的方法主要有船用发动机改造、安装废气洗涤装置及低硫燃油转换三种。前两者相对来说技术复杂、成本高，且对船上空间有一定要求，对于那些绕开欧美ECA海域航行的船舶而言并不合适，低硫燃油转换成了这些船舶满足排放要求的最主要方法。
低硫燃油转换的典型操作流程是在船舶进入ECA海域前后一定时间或距离（2小时或24海里）时，将常规船用燃料转换为符合ECA海域内排放标准的低硫燃料。采用低硫油转换的方法是目前在ECA海域航行船舶中运用最为广泛的方法。从目前欧美ECA海域的实际情况来看，限硫已对当地港口及航运业产生非常明显的影响。
形成各种挑战
尽管目前油价处于低位，但船用燃油市场上低硫油的价格依然比普通船用燃料油高出70%。如果考虑船舶燃油供应市场的垄断性因素，未来低硫油的价格还存在一定的上升空间。在目前国际航运业普遍低迷的大环境下，由限硫导致的燃料成本提升将进一步加剧中国航运企业重新洗牌。
目前国际船用燃油市场上销售的低硫油种类繁多，其成分与常规的船用燃料油存在一定差异，这将在一定程度上导致船用发动机在运转过程中由于燃烧不稳定而发生故障。另外，各地销售的低硫油除含硫量外其他技术参数差异也很大，这将进一步增加发动机由于燃油频繁转换而发生故障的可能性。资料表明，欧美海域实施ECA后，约有30%的船舶失控事故或与低硫油转换有关。未来，限硫对中国沿海地区水上交通安全的影响不容忽视。
由于低硫油所含杂质较少，其流动性相对常规船用燃料油而言更好，但这对船舶安全而言并不是一个好消息。粘稠度较高的燃料油对于一些细小的渗漏部位可以起到一定的密封作用，这些渗漏在船舶航行过程中不易被发现，渗漏后导致火灾发生的可能性也更大。某航运企业内部统计资料表明，其船队中80%的船舶在进行低硫油转化过程中均发生过明显的漏油事故。从这个意义上来说，限硫对于航运企业船队整体管理水平提出了更高的要求。
尽管短期内提高船舶排放控制标准与航运企业生存之间的博弈还将继续，然而中国ECA区域实施《方案》的生效似乎给出了一个信号，即随着中国经济转型过程中环保意识的不断提升，未来关于船舶排放控制的立法将日趋严格。根据国际《防止船舶造成污染公约》附则VI的规定，船舶排放的废气中需要控制的空气污染物除硫氧化物外还包括氮氧化物与二氧化碳。与硫氧化物相比，这两类污染物排放控制的技术难度更大，对于未来港口与航运业发展的影响也将更为明显。
