孙世杰
年初开始上海海事局施行船舶安全与防污染诚信管理办法，对全港船舶不诚信行为记分处理，环保第一次被提升到了与安全一样的高度。
今年全国“两会”上，港航业代表委员纷纷建言献策，为“十三五”开局谋划绚伟蓝图，其中对于环保的议题占到了举足轻重的篇幅。记者以观察者的视角关注上海港环保新举措，为“积分消费时代”的相关企业护航。
谋划者的初心
今年全国“两会”上，有关“综合治理、多管齐下”地处置船舶污染的声音不绝于耳，“绿色航运”已成为政府下一个阶段力推的目标。
全国政协委员高美琴认为，应加强生态建设和保护意识，控制船舶排污需国家强化相关标准，推进航运绿色发展，推广船舶污染的综合防治和清洁能源型船舶的应用。
全国人大代表、长江航务管理局（长航局）局长唐冠军表示，长航局正在加强新技术的研究应用，并实行最严格的环保制度，加快转变发展模式，建立健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系，科学综合施策，推进实施“绿色长江”工程。
全国人大代表杨晓霞提出，应着重减少港作船的废气排放，实施港内拖轮“油改气”，采用LNG动力拖轮。
全国政协委员、江南造船总工程师胡可一认为，要推动新能源或替代能源的应用和配置，同时注重提高集运转运和疏运效率，以提高综合减排效果。
不仅如此，在学术界，船运环保也已成为学者们竞相研究的课题。2月18日出版的《自然》杂志中，上海海事大学交通运输学院万征、朱墨、陈舜等撰写的Pollution: Three Steps to a Green Shipping Industry一文指出，船舶排放对港口城市造成严重污染，以香港为例，船舶排放的空气污染已占到城市污染总量的近一半。
上海航运交易所分析员马途对近期船运污染控制成为热点作了剖析，认为就船舶污染类型而言，有特殊性。因为港口和航道先天距离城市核心生活区域较远，故往往会落入大众焦点的“真空地带”，业内也因为诸多干扰因素而对其讳莫如深。然而随着社会各界对环境保护意识愈来愈强，业内的有识之士开始直面船舶污染的量级和其对公民健康带来的潜在危害，政策研讨层面的动作已经铺开，然而相关配套的法律法规亟待完善。
实施者的决心
上海港在环保领域的动作往往带有前瞻性和试点性。去年6月开始实施的《上海港船舶污染防治办法》（《防治办法》）被业内人士冠以“史上最严”防治法。《防治办法》不仅明确了上海港防治船舶污染工作由原来的仅仅针对水域防治污染转向全方位防治，还新增了防治船舶大气和噪声污染的相关规定。在此背景下，上海海事局去年11月推出《船舶安全与防污染诚信管理办法》（《管理办法》），并于今年年初开始实施，进一步提升船舶安全与防污染水平。1月19日，长三角区域率先实施船舶排放控制区（ECA）启动会在上海举行，会议强调了ECA计划的第一阶段战略目标——自4月1日起，船舶在长三角水域ECA核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。
按照《管理办法》，初次诚信等级评定时认定为A级的航运企业，年度内记分达到20分及以上时，其诚信等级将被下调至B级；船舶如发生危险化学品污染事故，或发生水上安全交通事故后肇事逃逸或阻挠海事部门执行公务的航运企业将一次性扣除20分。未来，船舶安全诚信信息或将与市民个人诚信记录对接，直接影响就业、贷款等。就目前而言，在船舶分级管理体系下，降至B级的企业所辖船舶，未来每一次进入上海港都将要接受检查——这无疑会增加航运企业的营运成本且延长进港滞留的周期，达到惩戒目的。
截至3月18日，上海港今年已有268家航运企业因各类不诚信行为被记分，总计记分334次，其中5家企业的船舶3个月内记分10分以上，最高1家达到14分，最严重的问题集中在“黑烟船”与“设备安全检查不达标”等。
记者就目前“黑烟船”现象采访相关专家。该专家表示，“黑烟船”是由于燃料在燃机内燃烧不充分所致，燃烧不充分原因有三——燃机先天工艺问题、燃料品质问题和燃机老化故障问题。首先，中国部分燃机质量参差不齐、品控差，制约了船舶环保参数的提升。从技术层面上讲，这是硬伤。其次，部分重柴油燃机和渣油燃机由于燃料品质的制约，造成排放不达标。进上海港后，可以开启辅机行驶，燃烧轻质柴油，目前轻质柴油不达标的很少。最后，航运企业往往忽视对船舶发动机的定期保养，导致船舶处于怠速和倒车等特殊工况下吐黑烟。对于此类情形，建议定期按照流程对船舶进行体检和保养。
相关者的担心
船舶治污迎来“积分消费时代”，各界反应不一，人们对政府出台环保政策表示全力支持的同时，也对潜在问题表示一定程度的忧虑。记者就此问题采访了与上海港业务相关的航运从业者。
一位船长向记者表示：“非常支持政府的减排政策，但在政策出炉之前，尤其是长三角的核心港口4月1日执行ECA之前，应对该政策作充分宣传，宣传的目的是要让海内外所有船东了解该项政策，以便船舶设备具备转换燃烧低硫油的条件。因为很多油舱并不具备这样的条件，有些锅炉不经改装将引起爆炸！”
一位航运企业调研员诉苦道：“大家基本上都在担心政策出台后技术层面的问题。作为航运企业的员工，个人觉得政策推出还较仓促，后期希望能尽快与同行们完成更多的调研分析。减排对于航运企业来说是个系统工程，牵涉面广、实施难度大，特别是目前航运业处于低谷期，由政策调整带来的成本上升难说不会成为压垮企业的最后一根稻草。”
另一位航运企业从业者对上述观点表示支持，认为节能减排是大趋势，企业应全力支持，但研究人员应研究中国现有船队的船龄结构，搞清楚有多少船舶需要改装后才能达标？改装一艘船需要花费多少资金？周期多长？中国航运业为此需花费多少费用和时间？如果能提供完整的数据给决策部门，就有利于它们慎重地考虑目前航运企业承受的能力。不要因为目前油价低，就认为是推出环保政策的好时机，低油价的状况下，航运企业为啥还是亏损居多呢？
对于以上观点，马途综合分析道，行业内部分从业者对交通运输部发布ECA政策实施的前景表示了担忧，但是担忧不可能阻止行业趋势。根据国际《防污公约》设定，全球范围内已存在4个ECA，2020年全面使用0.5%m/m低硫油已是板上钉钉。中国的相关环保标准有4年左右的缓冲期，航运企业完成环保转型是未来的大势所趋。压力是必然的，对于行业来说，当下的环保压力本身就是推动企业转型升级，淘汰部分运力甚至是部分企业的外部力量之一。尽管很残酷，但是难以避免。如今上海港出台的与环保政策相配套的记分和评级制度，只是让相关政策在量化上得以具象，相信将来类似的配套制度还会不断释出，直至建立起航运业“亲环境”的新标准体系。直观的“积分消费时代”已经到来。
