根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）的规定，在国内从事国际船舶运输业务及相关辅助性经营活动，包括国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务要经过交通主管部门审批。
“对于国际海运辅助业而言，虽然冠以‘国际’二字，但经营范围、融资、场所、人员等都在国内，而且部分国际海运辅助业往往涉及公共安全和利益，政府应对这类真正承担安全管理职责、涉及公共安全和利益的公司进行审批，严格市场准入。但对于在国际市场上进行船舶运输和管理的这种纯国际化经营的航运公司，政府应该考虑放宽限制。”全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明在接受中国经济时报记者采访时说。
高彦明称，国际船舶运输业务是充分竞争行业，世界各国鲜有限制本国企业从事海上国际运输的。但《条例》规定对设立国际船舶运输公司需要前置审批和比较严格的资质条件要求，带有计划经济时期的色彩，严重影响了从事国际船舶运输业务的中国企业在中国境内注册。
“全世界99％以上的国际航运企业都没有经过审批，运营得都很正常，中国拥有船舶数量在世界排名第三，但90％以上的外贸船都悬挂方便旗，绝大多数航运企业都流落到海外注册。这无论是从经济上还是从政治上讲对中国都是不利的，与中国的航运大国地位极不相符。造成这种局面的主要原因是我国目前沿袭的航运管理体制严重脱离实际，与建设海运强国的国家战略不适应。”高彦明说。
据高彦明介绍，国际海运业是举世公认的最具复杂性和高风险性的行业，是深受政治、经济、军事、自然等各种变幻莫测因素影响的行业，极易产生（实质上是频繁不断产生）各类商业纠纷。一旦发生纠纷，当事方就可以在世界各地扣押该公司名下的船舶。
为避免船舶被扣的风险，全世界几百年来的基本做法是：母公司（即对外经营的公司）不直接在其名下注册和拥有船舶的，而是注册在母公司直接或间接控制的子公司名下，即单船公司名下。在这种情况下如果母公司自身有了商业纠纷，也不会影响到它的船舶的正常运营。单船公司有纠纷，也不会影响到其他单船公司船舶的营运。
“但是按《条例》规定，所有从事国际运输的航运公司名下必须注册有挂国旗的船舶，这就违背了国际海运的行业游戏规则，使中国的企业和其拥有的船舶暴露在极大的市场风险之中，只要有纠纷，即便我们是受害方，中国的船舶都可能随时在世界各地被扣。使中国企业陷入及其被动的境地，并给国家造成严重的不良影响。”高彦明说。
高彦明说，在海外注册国际航运公司（包括船舶注册）都是登记备案制，通常一个星期就可以办好。由于我们国家海运制度与国际规则不融合，有诸多无法适应国际航运市场特点的限制，造成设立国际航运公司和船舶注册要经过很长时间和繁琐的手续才能完成 （至少需要半年到一年的时间）。
“为实现中国海运强国发展战略，把国际航运业务与国际接轨，提高和促进中国航运企业的竞争力，建议尽快考虑修改《条例》的相关规定。”高彦明说。
他建议，为适应国际航运市场快速高效的需要，对于设立国际船舶运输的航运公司，无论是用于实质经营还是用于船舶注册，均取消目前的审批制和相关的资质要求，一律改为登记备案制。对于成立国际船舶管理公司，也取消目前的审批和相关的资质要求，一律改为登记备案制。
