作者：张美
作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货指数（BDI）已“惨不忍睹”。目前，该指数再度刷新记录低点，跌破300关口，为298点，几乎仅相当于今年年初该数值的一半。
今年年初，BDI指数为556点，创1986年8月来新低。而该指数曾于2008年6月达到顶峰，为11，612点，但此后持续暴跌。
BDI是由全球几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数，BDI衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况，与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此，BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。
近年来，大宗商品价格持续暴跌，与纳斯达克指数呈相反走向：
基金管理公司J. Lyons Fund Management合伙人、投资顾问Dana Lyons称，考虑到大宗商品出现螺旋式通货紧缩，BDI暴跌至纪录新低不足为奇。然而，BDI直线下跌令人担忧，暗示着全球贸易陷入困境，也表明通缩压力不仅仅是因为供应过剩。
看看此前BDI跌至500-600水平的情况。每当潜在需求在等待更低价格时，波罗的海干散货指数就立即下滑。尽管这次价格已经触及此前记录低点的45%，但需求还没有出现。
近几年在讨论全球市场和经济状况时，BDI已经成为了热门话题。但实际上，没人真正知道这一指数背后有哪些更广泛的内涵。BDI近期暴跌，让人难以构想这一指数对全球经济和通缩压力有任何的积极作用。
华尔街见闻此前提及，因“僵尸船”越来越多，陷入困境的集装箱船租赁市场没有复苏的迹象，该市场正面临自2008年来最大的危机，其实航运业的真实情况更糟糕。僵尸船，是指那些只要能够赚到偿还利息的钱就会开工的船只，它们根本不指望能偿还本金。
业界报道称，“僵尸船”正在掩盖集装箱船运输业的危险处境。
因中国经济放缓，油价暴跌，国际船运业产能过剩的状况已经恶化。据船运业数据提供商Alphaliner最新报告，除了极少数可能出现的例外，所有的集装箱业务均在苦苦挣扎，船主被迫接受很低的租船费率，而且还要支付船只放置成本，只是为了让他们的船只继续运营下去。
船主所获得的租金收入一般用作船舶管理费用，但常常不够付船舶的抵押贷款。
