世界各国低碳清洁能源政策的推进，正在加快天然气在航运市场的替代步伐，从而推动LNG船用市场的发展。尽管前景看好，但目前国内LNG船用市场却存在不少问题，以致进展缓慢，凸显骨感的现实。
据统计，目前世界航运业每年要排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。我国物流业对石油产品的消耗仅次于制造业，位居第二，对石油产品的消耗占总消费量的34%，二氧化碳排放量占排放总量的18.9%，这一比例仍在逐年上升。而船舶长期以来一直是我国物流行业的消耗和排放“大户”。以我国内河航运为例，目前内河船舶柴油机每年产生的氮氧化物、硫氧化物和颗粒等污染物约100万吨，占港口区域总量的50%以上。随着国家对绿色交通的大力倡导，航运业的减排已经迫在眉睫。在当前的高油价时代，越来越多的船企开始寻找新的燃料，LNG动力船开始受到广泛关注。
我国海岸线长，内河水网密集，近年来政府大力推进内河水域LNG船舶的应用。在2012年交通运输部就开始了内河LNG动力船试点工程。2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目，提出至2016年年底的2年间，将新造979艘LNG动力船，建设10余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。其中，京杭运河江苏段示范区和安徽皖江与巢湖示范区新建的LNG动力船数量最多，均为300艘。
但到15年底，仅完成新造LNG动力船55艘，完成比例为5.6%。截至2016年5月，国内内河流域正常营运的LNG动力船舶不足50艘，在建LNG动力船舶100余艘。现在已近2016年底，目前来看，这一目标已难以实现。
究其原因，首先LNG加注站等设施较少，大大阻碍了LNG动力船的改造。据水运科学研究院统计，截至15年底，长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站，西江干线建成梧州加注站，京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中，仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。
其次是成本问题。市场人士表示，改造一艘LNG动力船大约要花100万元，建造一个LNG加注终端需3000万～4000万元，而造一艘小型LNG运输船需要7000万～8000万元。由于目前LNG船用市场的发展平淡，短期内造船商难以收回成本，令许多造船商对LNG船用市场望而却步。
再次，国内早期LNG动力改造由于技术较粗糙，在安全和环保方面均存在不少问题。目前，推广LNG动力船也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用顾虑重重。
但出于对节能环保和能源结构转型的考虑，LNG动力船一直是政策支持的重点。2013年9月，交通运输部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。2014年4月财政部、交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85万～140万元的补贴。当年12月4日，交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，要求在排放控制区内，分四阶段推动船舶靠岸停泊期间，使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。该方案已于2016年开始实施。
最近，国际海事组织(IMO)提出，将于2020年引入新标准，加强对在北海、美国和加拿大污染物排放管制区以外全球海洋燃料许用含硫量的管控，即到2020年，全球范围内海洋燃料的含硫量不得高于0.5%。
节能、低碳是未来全球航运业发展的大趋势。尽管目前LNG船用市场发展仍有问题待解决，但随着对硫氧化物等排放的管制日益加强，国内各项政策的支持，以及对LNG船舶加注站等设施的不断建设，我国LNG船舶市场发展将随之提速。
目前我国内河船舶约有20万艘。根据交通运输部提出的到2020年内河运输船舶中消耗LNG的比例超过10%的要求，届时内河将有约2万艘LNG燃料船。如果每艘船发动机功率为200千瓦，LNG的消耗量为170克/千瓦时，每年工作3000小时，则每艘船每年消耗100吨LNG，2万艘船每年消耗200万吨LNG。所以，内河船用LNG市场具有广阔的发展前景。
