在近日召开的中东码头营运商会议上，地区性大货主、大型货代公司代表和行业分析人士呼吁有关部门采取措施避免价格战通过供应链条蔓延至航运业的终端和底部以保护所剩无几的、焦土中残存的绿洲。
是谁压垮了产业链？
石化业货主梵玛物流采购部副主管亚历桑德罗・梅内泽斯对与会代表表示：“韩进海运的倒闭为我们敲响了警钟，我们不能延续一种不可持续的发展模式。港口经营正陷入一种潜在危机——全球八成以上船队在各种规模的航运联盟内，如果航运联盟存在的意义是榨干物流链条上的每一分钱利润，那么在这根利益链终端的港口和码头将因为没有收益回报而得不到有效投资。”从这点上来说，航运公司应该重新审视自己的价值并评估自身的定价结构，以减轻这种目前看来已经向产业链下方转嫁中的风险——而运费的确立更应该回归到价值段，而非仅仅依照成本定价。
但这一切哪儿那么容易？DHL国际海运区域副总裁普拉文・约瑟夫认为所谓的“价值回归”并不简单，产业危机向终端转移其实是迟早会发生的，这一切都是基于客户向物流攫取利润这种行为造成的。他说道：“将低运费单纯地归咎于目前的运力过剩是不合理的，自2010年至今，客户从物流环节节省下的开支约230亿美元——可以说托运人是此次航运大危机的最大受益人——但即便如此，托运人还是没有意识到这种‘高成本、低运价’的状态是对产业本身的伤害。”
是谁威胁着港口端？
不论是船公司的“自我轻贱”还是托运人的“无理取闹”，危机的蔓延趋势必须得以控制。约瑟夫说：“为了应付诸如托运人重新配舱甚至弃舱的节外生枝，每天都有大量预期外的成本费用产生——如此一来船公司将不得不将原本应该用来提升物流效率的精力白白浪费在控制成本上——费尽心机地去填补那些由于托运人的计划变动而空空如也的舱位，其结果就是船公司成本上升的同时，服务标准也将得不到保障……”
值得警惕的是，根据联运保赔协会研究显示，这些预期外因素可能在潜移默化中弥延至港口和码头端。该协会理事朱利安・霍恩指出：“航运联盟已经异化成一种为了单纯地削减成本及提高船舶容载率的存在，这将使作为运力承接方的港口和码头遭遇更多来自上游的压力——港口营运方经常被告知需要以更低廉的价格付出更优质的服务，因为上游有成本压力和客户越来越高的要求。但对于港口来说，可以削减的成本在哪里？维护成本还是人员培训成本？但这些都不是如上游那般计划外的成本！”诚然，港口端没有那么多所谓“计划外成本”可以削减。根据联运保赔协会的统计数据显示，有高达73%的港口事故源于操作失误——这些事故原本可以通过定期的员工培训规避。同时，因为维护费用不足而导致的事故也占到港口事故总比的16%。最后，因应急预案缺漏而在诸如恶劣天气等极端条件下发生的事故占余下的11%。
“对港口码头而言还有能‘压榨’的余地？”联运保赔协会理事霍恩说道，“一台岸桥起重机的价格高达上千万美元。当然你也可以秉持‘只买便宜的，不买对的’理念，将采购成本压缩到800万美元——其代价往往会成倍地惨重。”
为港口省钱的花销
省钱的花销——这个逻辑看似不通，其实港机故障已经成为了影响航运安全的“黑手”。全球约有26%的航运理赔案与岸吊故障有关，其中大部分事故为岸吊及其组件与船体碰撞导致其受损。对于此番现状，霍恩表示：“其实目前已经能通过运用新技术规避类似的风险，每台岸吊的改造费仅需1.5万美元——花小钱，免大灾，当然也避免了港口的商誉受损。”
从某种角度上来说，对于在目前尚不景气的航运业终端的港口，处于上游的船公司即便是出于对自身安全保障的考虑，也不应该在营运成本上继续对港口施压。
迪拜环球港务集团阿联酋区域总经理穆罕默德・穆阿利姆对霍恩的观点表示认同，并认为只有消除产业链间的层级壁垒，并通过联合投资等手段加大新技术的应用推广，才是弥合港区安全裂隙的关键所在。
为将来铺路的基石
协作、技术、资源优化配置——这些元素共同构成了港口通向未来之门的基垣。穆阿利姆说：“全世界港口都正在遭受因航运业久靡不振而带来的洗礼，与此同时，解决港口安全营运的问题也显得刻不容缓，这就带来的一个问题——如何有创建性地在航运业尚未复苏的前提下保证港口活下来，而且活得越来越好？”
由此，他呼吁整个航运业关注泽及整条产业链的港口发展问题。他认为，现在是每个供应链环节都需要联动起来的时候了——需要重点关注那些问题突出的港口，集中力度投入并尽速消除横亘在整条供应链终端的瓶颈，只有这样，整条产业链才会在将来“合适的时候”勃发出生机。
然而，总部位于丹麦哥本哈根的海洋情报咨询公司CEO拉尔斯・詹森却在接受外媒采访时直言不讳地表示，未来数年港口在发展问题之外，面临的更多是财务问题——至于一些此前闻所未闻的事件，诸如“港口破产”，也有可能随时爆发。
上海航运交易所分析员马途对记者表示：“抛开与人相关的‘协作’和‘资源优化配置’不谈，唯有技术是改变航运业根本业态的武器——只是目前很难看到科学技术在港口端开花结果的盛景。”
