全球航运业不景气，市场极度疲软、新造船需求低迷。根据克拉克森统计，2016年的造船产能约为1.03亿载重吨，至少比新船的相关需求高出30%。由此，造船企业不得不展开自救计划，措施包括抛售资产、裁员，甚至降价，旨在刺激订单量的增长。
据克拉克森报告显示，自2014年年末以来，新造船价格持续下滑，这一趋势一直延续至今。年初至今，一系列因素抑制了新造船价格下滑带来的影响，同时还有一些条件制约了新造船价格的降幅。
克拉克森数据显示，2016年1～10月，全球新造船订单低至创纪录的359艘船，共计2480万载重吨，比2015年同期大幅下降73%。和2006年最高峰时候的5234艘总计26020万载重吨相比，甚至不到10%。
克拉克森近日表示，全球船队运力增长继续放缓步伐。在过去一年内，船队运力增长为3.1%，处于本世纪以来的最低水平。
受新造船订单有限、交付量较低的制约，加之拆船水平较高，大量船舶未能交付，全球船队扩张获得限制，目前似乎回到了繁荣前的水平。
克拉克森表示，近期新造船需求的疲软和船厂产能过剩导致了新造船价格降至2004年以来的最低水平。虽然新船订单量的缺乏使准确估计价格水平变得更加困难，但今年克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）依然呈现明显的下滑趋势，从今年年初的131点降至10月底的124点。
其中，年初至今，油船和集装箱船领域新船价格降幅最大，这两个领域新船订单量也同样显著减少。自2015年年底以来，320000载重吨VLCC和8800TEU集装箱船新造船价格分别下滑了9%和7%。相对而言，散货船新船价格的降幅不太严重，但散货船价格的下滑趋势却持续了更长一段时间。自2014年年底以来，18000载重吨好望角型散货船新船价格下降了22%。
降价是船厂吸引新船订单的方式之一。不过，由于今年市场极度疲软、新造船需求低迷，融资机会有限，船厂对船价的影响不大。此外，转售船取代新船成为更加具有吸引力的替代选择，特别是在散货船领域。今年第一季度，好望角型散货船转售船价格降至新船造价的78%，一些集装箱船船型领域转售船价格也降至新船造价的90%以下。
船厂的限制条件可能会制约新船造价对订单量变化的潜在影响。通常而言，船厂很难持续降价，特别是在船厂陷入资金压力的情况下。在许多船型领域，中国船厂的造价已经低于其他船厂。在韩国，船厂降价的行为可能会受到债权人的制约。而在日本，一些船厂的手持订单交付期已经排到2019年甚至2020年，这些船厂承受的压力相对较小；但另外一些船厂在降价方面的灵活性可能受到日元升值的限制。因此，新船价格可能并不会像预期一样显著下滑，这使得新船价格对订单量的影响有限。
新船价格下滑所带来的影响受到一系列因素的抑制，而船厂的资金压力又会影响到新船造价的降幅。虽然今年新造船价格进一步降低，但这仍不足以刺激新船订单量的增加。显然，为了激发新一波订单潮，市场环境需要有更大的改善。
