IMO对于压载水公约以及使用低硫燃油的决定使船东为老船担心不已。为了遵守上述规定，船东必须支付更为昂贵的低硫燃油或者安装尾气装置。对于在低迷的运费市场中苦苦挣扎的船东而言，安装这些装置无疑又增加额外的成本，船东势必“三思而后行”。德鲁里认为在未来的几年，特别是2019年至2020年，拆船数量会有大幅上升。
干散货市场中，交船速度的放缓以及拆船数量的上涨导致十月的运力规模仅增长0.5%，达7.89亿dwt。交船量较上月大幅下降了27%，拆船量上涨了16%，其中Supramax占据了半壁江山。订单占现有船队的比例较上月下滑了一个百分点至12.7%。德鲁里预计十一月的订单数量会继续下降。
化学品船队的船东正紧跟拆船市场的动态，目前的过剩运力已经使得资产价格承压。目前小于10,000dwt船队的平均船龄为11.9年，是最有可能被移除船队的对象。同样的，老船会受到压载水公约的实施而被提前拆解。然而这很难缓解目前过剩运力的局面，因为直至2020年仍然有980万dwt的新运力会加入船队。近期的新订单数量与交船数量的双双下跌导致订单占现有运力的比例下滑至9.7%。然而，运力增速仍未停下脚步，较去年上涨了5.4%，为4,244艘船，共计1.01亿dwt。
油轮方面，整体运力较上月上涨了0.4%，大型油轮以及MR成品油轮是新交船的主力大军。近期新船的集中交付以及寥寥无几的新订单，使得目前的订单占运力比例从九月的16.2%下降至15.6%。即使如此，目前的订单量仍然很多，且会推动船队持续增长直至2017年。即使在三季度船东看中低价的新船，下单数量有所回升，然而总体的下单数量仍在减少。
集装箱市场方面，市场复苏的声音渐渐靠近，无新订单，拆船数量上涨。十月的拆解数量仍然保持在高位，中国废钢价格的上涨提振了拆船市场。集装箱市场的复苏将持续取决于拆船市场。Panamax型的集装箱船拆解年龄已经下降至10-12年，综合订单量在328万dwt，占现有船队的16.4%。
