10月25日，上海航运交易所发布《2016年上海航运物流业薪酬福利调研报告》(下称《报告》)显示，今年航运行业平均薪资增幅继续下调至6.4%，比去年低约0.7个百分点，继2015年的7.1%后，再创新低。
《报告》收录并分析了航运业240个常见岗位的薪酬数据。其中，21%的调研企业明确表示2016年并无薪资调整的打算；40%的调研企业降低了薪资预算，调薪幅度比往年有不同程度的降低。其中，船公司平均薪资增幅下跌最为明显，为6.2%；货代公司平均薪资增幅为6.6%；物流公司平均薪资增幅为7.1%。
全行业员工离职率有逐年提高的趋势。从2015年、2016年的员工主动离职率的调研结果来看，航运业总体平均离职率由2015年的13.8%上升至2016年的14.4%。各层级员工的稳定性都在下降。专业层和辅助层的主动离职率最高，分别达到了16.2%和15.3%；其次为经理层，达到了12.2%；主管层主动离职率比2015年有所降低，约为11.5%。
对此，上海海事大学徐剑华教授对界面新闻表示，最直接的原因主要是两个事件。以集装箱行业为例，去年第四季度，航运的大环境全面恶化，马士基全球裁员4000人。今年，韩进破产裁掉所有的中国员工。其中，很多员工还是愿意回到这一领域，行业内的员工出现供大于求，这肯定会影响行业薪酬。
而根本原因，还需从航运业的宏观角度分析，并购或将成为行业主旋律。徐教授表示，目前行业仍呈竞争类而不是寡占类局面，行业的集中度很低。行业内前四大公司的市场占有量只有30%-40%。此外，目前的HHI指数(代表集中度，数值越大越趋向寡占型局面)是720，离1000(形成寡占型局面的标准)还很远。这是充分竞争的行业，并购在近两年中会一直存在。
徐教授指出，目前，阿拉伯联合国家轮船公司、ULSC已确认被收购。马士基拥有120亿美元，主要用于购买公司，其董事长预言，今年集装箱行业的四个公司会被收购。由此猜测，最近的两三个月内，还有可能发生两起并购事件。马士基很有可能成为买主。
作为根本原因的运力供求矛盾仍未缓解，行业低迷还将持续两三年。徐教授分析到，近期全球经济的增速缓慢，不超过3%。在航运界，虽然一些公司实现并购，但是船只数量并没有减少，新船也不断造出，整体看来，运力仍是供大于求。这是航运界低迷的最主要的原因。这种矛盾预计在两三年内都不会缓解。行业的宏观状况会在人力资源方面有所体现，最终会体现在员工的薪酬上面。未来航运业发展不乐观将带来行业内薪酬的消极发展。
徐教授表示，今年全行业仍会亏损50亿-100亿美元，任何一家企业都无法盈利。
