船舶大型化、航运联盟化不断施压美国多数港口，对港口基础设施水平、装卸作业水平和物流集散水平等提出了新的挑战。计划于2016年完工的巴拿马运河扩建工程也将会进一步迫使港口提高接卸大型船舶的能力。而一些服务二级市场、无能力接卸大型船舶的区域港口将有可能失去部分市场份额或者完全被淘汰。
船舶大型化和航运联盟化的叠加影响正在为货主提供与港口谈判更为有利的筹码。航运公司希望通过提高每一艘船舶的利用率来谋求更好的规模经济，这将导致船舶的整体调用率降低。此外，大型船舶化将会限制个别航运公司对某一特定港口或码头的过度依赖。因此，单次航程挂靠港口数量将会减少，从而迫使港口去提高装卸能力和生产率。
事实上，一些深水良港港口正在增加投资以提高现有港口基础设施的效率，以求通过增加在首选挂靠港的市场份额来保持或提升自身的竞争力。港口服务趋向整合，可能会使规模较小的地方性港口不断丧失竞争力，直至被航运公司完全摒弃。
波特兰港近期遭遇的挑战正是美国港口压力不断增加的典型案例。哥伦比亚河深水航道早在2010年就已由40英尺提升到43英尺，然而这仍然没有达到大型船舶50英尺水位的进出港要求。此外，劳工纠纷一度致使该港口集装箱运输服务中断，增加了航运商的运输成本。
目前，美国已有7大港口有能力接卸超巴拿马型船，分别是洛杉矶港、长滩港、西雅图港、塔科马港、奥克兰港、诺福克港及巴尔的摩港。随着航道加深工程及港口水上高度限度的移除工程的开展，迈阿密港、纽约及新泽西港、休斯顿港也将具备接卸超巴拿马型船能力。这些港口及其他港口（杰克逊维尔港、萨凡纳港、查尔斯顿港）的大部分改进工程都将把港口水深扩建至50英尺，从而能吸引航运联盟青睐的较大型船舶前来停靠。然而，选择改善基础设施对某些港口而言是个相当艰难的经营决策，因为建设成本很可能需要通过外借，而新增服务的收益对这些中小型港口来说是个未知数。
港口航道水深的改变及其他基础设施的升级所产生的影响与该港口在其所在区域的相对重要性有着必然联系。而航运商寻求的是整合的服务，一个港口即使基础设施相当完备，但是假如该港口所在区域的其他邻近港口能有效为航运商提供服务，那么这个港口仍然有可能成为区域竞争的受害者。
一些港口能够通过参与区域合作来弥补自身的竞争劣势。洛杉矶港与长滩港通过长期合作的伙伴关系，让整个圣佩德罗湾港区核心竞争力得到了提升。
西雅图港和塔科马港组成的西北海港联盟已于本月“软启动”，且合作会进一步深化。该海港联盟将会组建成一个“港口发展局（PDA）”——一个共同管理和经营的实体，但是各个港口在海港联盟的管理下保留其原有的管理架构和现有资产的所有权，并且有义务向债券持有人偿还债务。该海港联盟旨在通过对这两个港口的一体化管理和运营来提升西雅图-塔科马港区在集装箱领域的竞争力，避免重复投资和恶性价格竞争。
有些港口具有得天独厚的优势，不仅拥有优越的地理位置，而且基础设施也很完善，这些港口往往最容易实现港口吞吐量及收益双增长。而有些港口虽然基础设施很先进，但是由于地理位置不够优越，这些港口就有可能在竞争中处于劣势，或许与那些航道水深不足、基础设施落后的港口下场没什么区别。任何一个港口，一旦因航运公司联盟使货源转移而失去市场份额，想要重新快速获得市场份额可能是非常艰难的，因为港口与航运公司之间的合同一般都是长期的。然而，一些中小型港口在专业市场领域扮演着相当重要的角色。那些专注于本地进出口服务或者服务某一特定专业领域的港口承受的竞争压力要远小于其他综合类港口，因为这些港口的固定货物来源与那些可替代的、任意的货源是没有竞争关系的。
